9.7. Отличия в действии защиты от токов короткого замыкания на последовательно-параллельном и последовательном соединениях тяговых двигателей

На последовательно-параллельном соединении в каждой секции ток рекуперации протекает только через контакты КБ46, поэтому при коротком замыкании происходит размагничивание обмоток возбуждения только тяговых электродвигателей М3 и М2. Цепь обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М4 просто разрывается контактами БК КБ45 (рис. 9.9).

На последовательном соединении ток рекуперации протекает только через контакты КБ46 головной секции Б, поэтому при коротком замыкании происходит размагничивание обмоток возбуждения только тяговых электродвигателей М3 и М2 головной секции Б. Цепь обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М4 этой секции и цепи обмоток возбуждения тяговых электродвигателей остальных секций просто разрываются контактами остальных БК (рис. 9.10).

Тем не менее, по сравнению с параллельным соединением, эффективность защиты на этих соединениях не снижается, так как индуктивность цепи якорей на последовательно-параллельном соединении в два раза, а на последовательном соединении, в зависимости от количества секций, в четыре или в шесть раз больше. Во столько же раз при коротком замыкании будет меньше и межламельное напряжение на коллекторах тяговых электродвигателей.

9.8. Действие схемы рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали

При зарядке тормозной магистрали электровоза сжатым воздухом, когда его давление повысится до величины 4,5-4,9 кгс/см², включаются пневматические выключатели ВУП2 всех секций. Их контакты в проводах 551-552 замыкаются и подготавливают цепь катушек элек-

троблокировочных клапанов КЭБ. При сборе схемы рекуперативного торможения на третьей позиции тормозной рукоятки клапаны КЭБ срабатывают, и отсоединяют тормозные цилиндры электровоза от воздухораспределителя и соединяют их с атмосферой. При применении пневматического торможения поезда с разрядкой тормозной магистрали до давления сжатого воздуха не ниже 2,7 кгс/см², наполнение тормозных цилиндров электровоза сжатым воздухом не происходит. Это исключает применение двух видов торможения электровоза, а значит, и юз колесных пар.

При снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9 кгс/см² по различным причинам, пневматические выключатели управления ВУП2 выключаются и своими контактами в проводах 551-552 разрывают цепь катушек электроблокировочных клапанов КЭБ. КЭБ отсоединяет тормозные цилиндры электровоза от атмосферы и вновь соединяет их с воздухораспределителем. Пневматическое торможение электровоза восстанавливается. После наполнения тормозных цилиндров электровоза сжатым воздухом до давления 1,3-1,5 кгс/см², пневматический выключатель управления ВУП3 размыкает свои контакты в проводах 604-556 и разрывает цепь катушки контактора К62. Независимые обмотки возбуждения генераторов АМ-Г преобразователей всех секций теряют питание. Ток рекуперации уменьшается, появляется моторный ток. При моторном токе 100 А выключается реле РТ37. Контакты реле РТ37 в проводах 602-559 размыкаются, и линейные контакторы выключаются. Разбор схемы рекуперативного торможения завершается при заторможенном электровозе.

Действие схемы при срабатывании реле РП28 и РП26 в рекуперативном режиме аналогично ее действию в тяговом режиме, но разбор схемы произойдет только после наполнения тормозных цилиндров электровоза сжатым воздухом до давления 1,3-1,5 кгс/см², срабатывания пневматического выключателя управления ВУП3 и выключения контактора К62, блокировка которого в проводах 599-602 закорачивает контакты реле РП20 и РП28.