Безопасность транспортных средств

Необходимые учебные пособия:

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобилей – М.: Машиностроение, 1983г.;

2. Рябчинский А.И. Пассивная безопасность автомобиля – М.: Машиностроение, 1983 г.;

3. Рябчинский А.И., Фотин Р.К. Основы сертификации. Автомобильный транспорт. Учебник – М.: Академкнига, 2005 г.

4. Рябчинский А.И. Механизм травмирования человека в автомобиле и биомеханика ДТП – Таллин. Валгус, 1979г.;

5. Рябчинский А.И. и др. Определение параметров обгона. Методические указания к курсовому проекту – М.: МАДИ, 2000г.

6. Рябчинский А.И., Кисуленко Б.В., Морозова Т.Э. Регламентация активной и пассивной безопасности АТС. Учебное пособие – М. Академия, 2006 г.

7. Рябчинский А.И., Гудков В.А., Кравченко Е.А. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. Учебник – М. Академия, 2011 г.

8. Гудков В.А., Комаров Ю.А., Рябчинский А.И., Федотов В.Н. Безопасность транспортных средств (автомобили) Учебное пособие – М. Телеком, 2010 г.

В результате, изучение дисциплины «БТС» должен знать:

• комплекс конструктивных элементов (систем) ТС, обеспечивающих их активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность;

• основные тенденции развития конструкций автомобилей и транспорта в области обеспечения и повышения безопасности ТС;

• закономерности изменения показателей безопасности в условиях эксплуатации;

• расчетные и расчетно-экспериментальные методы определения основных показателей безопасности ТС;

• нормативные документы, методы оценки и сертификации транспортных средств по безопасности.

Студент должен уметь:

• самостоятельно анализировать конструкции ТС и оценивать их технический уровень с позиции обеспечения безопасности;

• организовывать испытания ТС и оценивать их результаты;

• разрабатывать технические требования к конструктивным элементам (системам) ТС, определяющим их безопасность;

• учитывать конструктивные особенности и характер изменения показателей безопасности в процессе эксплуатации ТС и при организации дорожного движения.

Автомобиль и бдд

Автомобильный транспорт играет все большую роль в развитии экономики страны. Высокие, особенно в последние десятилетия, темпы автомобилизации объясняются большей, в сравнении с другими транспортными средствами, эффективностью, возможностью автономной (независимой от других видов транспорта) работы и мобильностью автомобиля. Как следствие, растет автомобильный парк, объем перевозок грузов и пассажиров автомобилями значительно быстрее, чем на других видах транспорта.

Ежегодно в мире выпускается около 70 млн. автомобилей (А), из них более 55 млн. легковых, что обеспечивает прирост мирового парка на 15-18 млн. единиц в год. В РФ производится 1,6 млн. автомобилей в год и импортируется более 1 млн. автомобилей. В настоящее время мировой парк включает более 600 млн. единиц, из которых примерно 80% - легковые автомобили. Непрерывно увеличивающийся автомобильный парк приводит к повышению интенсивности движения и насыщенности дорог автомобилями (в наиболее развитых странах составляет 20-40 автомобилей и 250-650 тыс. автомобиле-км. на 1 км. протяженности дорог) и росту число А, приходящихся на 1000 жителей (в развитых странах составляет 300-600 А. в РФ – 200-230, в Москве более 200, оптимальное число – два автомобиля в среднем на семью). Во всех странах темпы роста автомобильного парка и производство А значительно превышают темпы роста сети автомобильных дорог.

Автомобильный парк:

США – 235 млн.;

Япония – 60 млн.;

Германия – 50 млн.;

РФ – 40 млн;

Франция – 30 млн.;

Англия – 30 млн.

Однако наряду с положительной ролью, которую автомобильный транспорт играет в развитии экономики, существуют и негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации. Сюда относятся загрязнение окружающей среды, градостроительные проблемы, связанные с выделением городским пространств для движения и стоянок транспортных средств, рост дефицита нефтепродуктов и т. д. К числу наиболее отрицательных факторов процесса автомобилизации относятся ДТП и их последствия, характеризующиеся гибелью и ранением людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных или иных сооружений, выплатой пособий по инвалидности и временной нетрудоспособности и т.д., а также отрицательное влияние на экологию.

Несмотря на осуществляемые мероприятия по предотвращению вероятности ДТП, в результате происшествий на дорогах ежегодно в мире погибает более 500 тыс. и получают ранения около 10 млн. человек. В Российской Федерации в день погибает около 300 человек, из них в ДТП около 90. Автомобильный транспорт является наиболее опасным из всех видов транспорта. В год РФ теряет на дорогах около 36 тыс. человек.

Материальный ущерб от ДТП в странах с развитой автомобилизацией достигает 10% годового национального дохода.

Из вышесказанного следует, что решение проблемы повышения БДД имеет большую социальную и экономическую значимость и является одной из кардинальных проблем автомобилизации.

В условиях непрерывного повышения интенсивности дорожного движения с вовлечением больших масс людей, транспортных и материальных средств деятельность по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий является многоплановой и взаимосвязанной, требующей научного комплексного подхода. Основным методом сложных комплексных познавательных процессов на современном уровне является системный (логистический) подход к процессам и явлениям окружающего мира. Не удивительно, что системный подход находит все более широкое применение при исследованиях проблемы обеспечения БДД.

На безопасность дорожного движения оказывает влияние большое количество факторов. Для удобства изучения все эти факторы условно делят на четыре взаимодействующих части: человек (Ч), автомобиль (А), дорога (Д), среда (С) и рассматривают как элементы единого комплекса ЧАДС.

Комплекс ЧАДС представляет собой частный случай общей для современной науки системы «человек – машина – среда». Системный анализ явился наиболее приемлимой методической основой эффективного изучения комплекса ЧАДС.

Системный подход рассматривает анализ и синтез различных по своей природе и сложности объектов с одной системной (логистической) точки зрения – подчинения целей и критериев оценки элементов (подсистем) общесистемным целям и критериям.

Системный подход позволяет изучать в едином комплексе все многообразие взаимодействующих факторов, их особенности и взаимосвязи, дает возможность устанавливать ограничения, налагаемые на функционирование системы, и определять пути управления системой для оптимизации целевой функции.

В рассматриваемом комплексе (большой системе) ЧАДС основными элементами являются:

1. Человек – это участник дорожного движения (водитель, пешеход, пассажир, организатор движения и т. д.).

2. Автомобиль или АТС – это самоходное дорожное колесное транспортное средство, используемое обычно для перевозки по дорогам людей и грузов или для буксировки по дорогам транспортных средств, предназначенных для перевозки людей, грузов. Термин «АТС» охватывает автомобили, автобусы, троллейбусы, мотоциклы и т. д., но не распространяется на трактора, велосипеды с подвесным двигателем и рельсовые транспортные средства. Автомобильные термины имеют следующие происхождения:

• автомобиль – от греческого слова «autos» - сам и латинского «mobiles» - подвижный, то есть самодвижущий агрегат;

• мотоцикл – от латинского «motor» - двигатель и греческого «cycles» - круг, колесо.

3. Автомобильная дорога – это комплексное транспортное сооружение, включающее проезжую часть и ее обустройство, сооружения, конструкции, элементы, направленные на обеспечение предъявляемых к дороге требований.

4. Среда – это условия местопребывания автомобиля, дороги и человека, а также особенности их взаимодействия. Среда преимущественно определяется природно-климатическими условиями и особенностями транспортных потоков и их взаимодействием с человеком и автомобилем.

Комплексный (системный) подход к изучению БДД не исключает, а, напротив, предполагает детальное изучение и совершенствование каждого элемента в отдельности с учетом общей цели комплекса (системы). Нарушение функционирования системы может проявляться в снижении скорости и интенсивности движения вплоть до полного его прекращения и (или) возникновения ДТП.