16.3. Расчет потребности в транспортных средствах для магистральных перевозок

Количество автотранспортных средств, необходимых для работы на автомагистралях, зависит от многих факторов. К ним в первую очередь относятся: объем перевозок, грузоподъемность ТС, расстояние перевозок, система организации движения, режим работы автолинии, время оборота. Расчет проводится по каждому типу и марке транспортных средств в отдельности.

Маршруты магистральных перевозок составляются в зависимости от структуры и конфигурации грузовых потоков.

Срочные и ценные перевозки требуют сквозной системы движения с турной ездой водителей. При перевозках на значительные расстояния целесообразно и экономически оправдано применение автопоездов большой и особо большой грузоподъемности.

Положительно проявил себя метод «тяговых плеч», когда на границах участков магистрали происходит прицепка и отцепка полуприцепов и прицепов. При этом тягачи обращаются только на закрепленных за ними участках или плечах, а полуприцепы (прицепы) следуют от пункта отправления до пункта назначения и могут проходить по нескольким участкам автолинии.

Для каждого маршрута перевозок потребное количество эксплуатационных автомобилей-тягачей (автопоездов) на сутки рассчитывается по формуле:

,

где Q_сут – количество ежесуточно отправляемого груза, т;

n_об – число оборотов ТС в течение суток.

При сквозном движении число оборотов обычно меньше единицы, так как длительность оборота автомобилей составляет несколько суток: , где Д_об – продолжительность оборота в сутках. При этой системе автомобиль (автопоезд) может находиться в обороте продолжительное время и отправиться в следующий очередной рейс, лишь после периода одного оборота. Следовательно, количество автомобилей А_эм, работающих на этом маршруте, определится из условия А_эм = ДА_э. Тогда списочный парк автомобилей при коэффициенте выпуска транспортных средств на линию α_в составляет А_см = А_эм / α_в.

При участковой системе движения (системе тяговых плеч) n_об = 1 в виду того, что за сутки совершается только один оборот. Поэтому парк линейных тягачей A^т_л, работающих на всей автомагистрали, рассчитывается по каждому участку отдельно с последующим их суммированием A^т_л = ∑A^т_лi , где i – номер участка.

Для обслуживания автомагистралей помимо тягачей, работающих на линии, используются маневровые тягачи, которые осуществляют доставку полуприцепов с терминалов на склады грузовладельцев и обратно. Расчет числа маневровых тягачей проводится исходя из количества ежесуточно поступающих с линии на терминал полуприцепов, подлежащих доставке на склады грузовладельцев под погрузку или разгрузку.

Организация движения подвижного состава при различных системах магистральных перевозок обусловили разную продолжительность оборота автомобилей (тягачей) и продолжительность оборота полуприцепов и прицепов. Обычно время оборота тягачей меньше или равно времени оборота прицепного парка, так как последнее дополнительно включает в себя осуществление операций по погрузке и разгрузки прицепов и полуприцепов.

Методика расчета парка прицепов и полуприцепов, применяемых при междугородных перевозках грузов, имеет некоторую специфику, отличающую ее от методики определения парка тягового подвижного состава − автомобилей и тягачей. Эти особенности заключаются в следующем. В тех случаях, когда линейные тягачи независимо от системы организации движения обращаются только между терминалами конкретного замкнутого маршрута доставки грузов и полуприцепы после расцепки автопоездов поступают в маневровый оборот, их пробег по данному маршруту в связи с этим больше, чем пробег линейных автопоездов. Заметим также, что прицепной состав требует меньших затрат времени на техническое обслуживание и ремонты из-за более простой конструкции.

Все это приводит к тому, что коэффициенты технической готовности и выпуска прицепов и полуприцепов на линию выше, чем соответствующие показатели тягового подвижного состава.

При организации движения по системе тяговых плеч каждый тягач работает на своем участке, а иногда даже и на отдельном плече. Полуприцепы же курсируют между пунктами отправления и доставки грузов, без выполнения погрузочно-разгрузочных операций по пути следования независимо от числа проходимых при этом тяговых участков. В пунктах отправления и доставки грузов автопоезд расформировывается, и полуприцеп поступает в маневровый оборот для доставки на склад грузовладельца. При этом совершенно не обязательно, чтобы после доставки груза по назначению полуприцеп возвращался в пункт первоначальной погрузки.

Время оборота тягача на замкнутом маршруте определяется из выражения

t^т_об =2 l_м / V_э + 2 m t_п-о + t_н.к,

где l_м – расстояние между конечными пунктами маршрута, км;

m – количество тяговых участков, проходимых полуприцепом по маршруту;

t_п-о – время, затрачиваемое на перецепку (прицепку – отцепку) и передачу полуприцепа одним водителем другому в промежуточных пунктах, час.;

t_н.к – время простоя тягача в начальном и конечном пунктах маршрута вместе с полуприцепом, час.

В приведенном выше выражении первое слагаемое – время движения на маршруте. Оно учитывает и время краткосрочного отдыха, и время прочих простоев за счет применения средней эксплуатационной скорости.

Продолжительность оборота полуприцепа на таком маршруте больше на величину выполнения погрузочно-разгрузочных работ в пунктах отправления и получения груза и, если это необходимо, в промежуточных пунктах. При расчетах необходимо также учесть время простоя полуприцепа под погрузочно-разгрузочными операциями и на выполнение маневровых работ при отправлении и получении груза без участия тягача. Тогда время оборота полуприцепа будет равно

t^п_об = 2l_м /V_э + 2mt_п-о + t_н.к + t_п-р + t_ман ,

где t_п-р – общее время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ за оборот (в конечных и промежуточных пунктах);

t_ман – время на выполнение маневровой работы полуприцепа в местах начальной и конечной точках маршрута без магистрального тягача.

При работе автопоездов в составе тягачей и полуприцепов (прицепов) тягачи работают на отдельных тяговых участках, а полуприцепы следуют транзитом по всем участкам и доставляют груз без перегрузок в корреспондирующие пункты. Поэтому число транзитного прицепного состава определяется так же, как и число автомобилей при системе сквозного движения. Количество же полуприцепов для местного участкового движения – так же, как и число автомобилей на участках:

_; .

В виду того, что существует множество вариантов организации движения ТС по магистралям, то и расчет парка автомобилей, тягачей, полуприцепов, прицепов следует проводить индивидуально в каждом конкретном случае, опираясь на изложенные выше методики.