16.2. Организация движения транспортных средств при магистральных перевозках

Перевозки на большие расстояния имеют ряд особенностей, которые определяются тем, что, во-первых, оборот автомобиля может продолжаться несколько суток; во-вторых, в доставке задействованы несколько участников; в-третьих, движение может выполняться в различных дорожно-климатических условиях; в-четвертых, имеются колебания грузопотоков, как по времени, так и по участкам линии. В связи с этим основными задачами организации движения при магистральных автомобильных перевозках являются следующие:

• выполнение взятых договорных обязательств;

• обеспечение ускорения оборачиваемости транспортных средств за счет сокращения времени нахождения в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;

• уменьшение непроизводительного пробега автомобилей;

• наилучшее использование грузоподъемности каждой единицы и всего парка транспортных средств;

• обеспечение сохранности количества и качества перевозимого груза;

• обеспечение своевременной доставки грузов и соблюдение графиков движения;

• создание условий для своевременного ТО и ТР подвижного состава и снабжения необходимыми эксплуатационными материалами в пути;

• обеспечение нормальных условий труда и отдыха водителей;

• соблюдение экологической и дорожной безопасности на линии.

Автомобильные магистрали, по которым осуществляются междугородные перевозки, представляют собой сложную систему, состоящую непосредственно из дороги, автотранспортных средств и обслуживающей инфраструктуры. Инфраструктура включает федеральные и местные государственные и коммерческие организации и сооружения: автотранспортные организации, терминалы, склады, пункты отправления и получения грузов, гостиницы, станции технического обслуживания, автозаправочные станции и др. Эти составные элементы расположены на всем протяжении автолинии и работают в тесном контакте друг с другом. Наличие функциональных связей между элементами – это необходимое условие эффективного комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания национальной экономики. Однако ведущим элементом, или звеном, системы междугородных автомобильных сообщений является движение подвижного состава в процессе выполнения перевозок грузов. Организация движения устанавливает ритм работы автомобильной линии и объединяет все элементы в единую систему.

Существуют две системы (схемы) организации движения подвижного состава на автомобильных магистралях: сквозная и участковая (рис.16.1). Выбор той или иной системы определяется характером груза, расстоянием перевозки, временем оборота, месторасположением гаража, другими организационными факторами.

При системе сквозного движения грузы от начального до конечного пункта независимо от расстояния доставляются одним автомобилем без перегрузок. Автомобиль при этом совершает пробег и затрачивается время, отражающее продолжительность оборота. Организация сквозного движения требует длительного отсутствия водителя в АТО и дома, соблюдения трудового законодательства в части нормирования времени работы и отдыха, обеспечения безопасности движения.

Время оборота (t_об) ТС при сквозном движении включает: время движения (t_дв), время выполнения погрузочно-разгрузочных работ (t_п-р), время отдыха водителей (t_от), время на выполнение ТО и Р и заправки в пути (t_ТОиР), время прочих простоев (t_проч).

Время движения зависит от длины автомобильной линии(L_л) и технической скорости движения t_дв = L_л / V_т .

Время выполнения погрузочно-разгрузочных работ определяется договором на перевозку и зависит от способа выполнения погрузочно-разгрузочных операций, типа и грузоподъемности автомобиля, характера груза и технологии транспортного процесса.

Время отдыха водителей включает в себя регламентированные простои ТС, связанные с отдыхом водителей, как на длительный, так и небольшой срок. Сюда же относят время на смену водителей в пути.

Время на проведение технических воздействий, заправку топливом во время оборота объединяет не только плановые простои в ТО и ТР (как правило, в гараже), но и время на устранение непредвиденных неисправностей в пути.

Отношение времени движения за оборот к продолжительности оборота называется коэффициентом использования времени оборота: δ_об = t_дв / t_об.

Работа водителей участвующих в сквозном движении автомобилей по магистралям может быть организована методами одиночной езды, турной (спаренной) езды или сменной езды.

При одиночной езде водитель ведет автомобиль единолично на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного, межсменного отды­ха. После первых трех часов непрерывного управления автомобилем водителю предоставляется краткосрочный отдых не менее 15 минут, а затем такая же остановка через каждые 2 часа. Продолжительность движения в сутки не может превышать 12 часов, так как межсменный перерыв не менее 10 … 12 часов. Продолжительность обеденного перерыва (или перерывов) назначается до двух часов в сутки, но не позднее чем через 4 часа после начала работы. Частота всех перерывов и их продолжительность планируются службой эксплуатации владельца транспортных средств и указываются в задании водителям. Одиночная езда связана с понижением скорости доставки груза, производительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительства и неблагоприятными условиями отдыха в пути. При такой работе на линии должны быть пункты отдыха водителей.

Турная езда во время сквозного движения автомобиля осуществляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают, и скорость доставки груза возрастает, растет суточный пробег и как следствие сокращается время оборота. Однако это вызывает резкое ухудшение использования времени водителей.

Общей отрицательной чертой одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства. Устранение отмеченного недостатка может быть осуществлено путем последовательной смены водителей в процессе движения автомобиля (водитель возвращается обратно на другом автомобиле), что в результате имеет увеличение среднесуточного пробега ТС. Это осуществляется при помощи следующих методов:

а) сменная езда, когда в течение оборота автомобиль обслуживается несколькими водителями последовательно. Недостатки этого метода заключаются в том, что в местах смены водителей следует оборудовать пункты для ожидания, отдыха и питания водителей; снижается ответственность водителей за техническое состояние обезличенных автомобилей; требуется строгое соблюдение графиков движения автомобилей;

б) подменная езда является разновидностью сменной, но в этом случае один водитель подменяет водителей одного или нескольких автомобилей поочередно на относительно коротких перегонах;

в) сменно-групповая езда – это также разновидность сменной езды, когда на одном перегоне группу автомобилей обслуживает бригада водителей. Кроме уже указанных недостатков этого метода, следует отметить то, что он возможен только тогда, когда имеется полное доверие и взаимоответственность между всеми участниками транспортно-технологического процесса.

Из всех изложенных выше вариантов системы сквозного движения наиболее предпочтительными являются методы одиночной и турной езды, которые в настоящее время и используются. Положительной чертой одиночной и турной езды является то, что груз принимается в пункте отправления и сдается в месте доставки одним и тем же лицом – водителем, выполняющим функции экспедитора. Этим обеспечивается большая ответственность за сохранность груза, своевременность его доставки и другие характеристики качества транспортно-экспедиционного обслуживания. Однако общим недостатком всех методов организации работы водителей при сквозной системе движения является ухудшение бытовых условий, связанных с их продолжительным пребыванием вне места постоянного жительства.

При участковой системе движение каждого автомобиля происходит только на одном из участков, на которые разбит весь маршрут. На границах участков производится перегрузка груза различными способами: из автомобиля на склад и затем в другой автомобиль или непосредственно из автомобиля в автомобиль. Рационально использовать при этом съемные кузова, контейнеры в комплексе с быстродействующими погрузочно-разгрузочными механизмами. Наиболее целесообразным является применение тягачей со сменными полуприцепами или прицепами, благодаря чему почти устраняются потери времени на перегрузку грузов.

Движение по участковой системе может быть организовано с использованием коротких или длинных участков (рис.16.2). Примерная длина тягового участка определяется исходя из того, что время оборота автомобиля не должно превышать 1…1,5 смены работы водителя, то есть водитель должен возвращаться к месту постоянной работы и жительства в тот же день:

l_уч = T_нV_э / 2 , км,

где Т_н — продолжительность работы водителя на линии в течение рабочего дня, час.

Участковое движение на автомагистралях по сравнению со сквозной системой движения имеет ряд преимуществ: создаются нормальные условия работы и быта водительского состава; из времени оборота время устраняются простои автомобилей в техническом обслуживании и ремонте, а также время межсменного (большого) отдыха водителей; повышается скорость доставки груза.

Места стоянок подвижного состава и производственно-технической базы для проведения ТО и ТР могут находиться на протяжении всей магистрали, но целесообразнее их располагать на границе или в центре участков.

При работе на коротких участках места стоянок и станций ТО размещают на стыке двух смежных участков (рис.2.10.2, а) и движение организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя.

При работе на длинных участках производственно-ремонтную базу размещают в центре участка (рис.2.10.2, б) и движение организуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от места расположения гаража до начальной точки участка, а другой — от гаража до конечной точки этого участка. Подобная организация движения имеет такие же недостатки, что и в случае расположения стоянки посередине автомобильной линии при сквозном движении. Поэтому, если это допускается длиной линии, стремятся иметь всего два плеча с расположением мест стоянок ТС на конечных пунктах. Техническое обслуживание и ремонт всего подвижного состава при указанной системе можно производить без разгрузки.

Выбор той или иной системы магистральных перевозок определяется значимостью доставки, расстоянием перевозок, характеристикой грузов, условиями эксплуатации ТС, наличием и состоянием инфраструктуры автомобильной трассы.

Вид системы магистральных перевозок оказывает влияние на производительность подвижного состава за счет использования времени. При одной и той же длине маршрута и равных технических скоростях движения разные системы магистральных перевозок обеспечивают разное время доставки груза Тдост:

при одиночной езде = t_дв + t_п-р +∑ t'_от + ∑t''_от + _к;

при турной езде = t_дв + t_п-р +∑ t'_от + _к;

при сменной езде = t_дв + t_п-р +∑ t'_от + _к;

при участковом движении = tдв + tп-р +∑ t'от + 'п-р;

где tдв − время движения при прохождении маршрута;

tп-р − время простоя под погрузкой и разгрузкой в начальном и конечном пунктах маршрута;

'п-р − суммарное время простоя при перегрузках (или перецепках прицепа) на границах участков линии;

t'от и t''от − время малого и большого отдыха водителя соответственно;

∑tк – время простоя в конечных пунктах.

Логический анализ приведенных формул показывает, что первые три слагаемых равны во всех математических выражениях. Отличие величины времени доставки при разных системах движения по магистралям состоит в наличии дополнительных затрат времени на простои в конечных пунктах, на простои при перегрузках и время большого отдыха.

Влияние системы магистральных перевозок на производительность труда водителей можно характеризовать коэффициентом использования времени водителей δВ, который показывает долю времени управления автомобилем (движения транспортного средства) в общем времени доставки:

δВ = tдв / Тдост.

Наименьшее время доставки груза достигается при турной и сменной езде. Однако система турной езды отличается весьма низким использованием времени водителей и может быть использована только при необходимости особо срочной доставки груза. Сменная езда может применяться при магистральных перевозках, но с необходимыми ограничениями, так как она имеет некоторые недостатки. Прогрессивной является система участкового движения, но ее целесообразно использовать только в том случае, когда время перегрузок груза 'п-р относительно мало, например, при использовании тягачей и перецепляемых прицепов (полуприцепов).

При выборе системы магистральных перевозок учитывают величину и характер грузооборота. При большом, сравнительно равном и постоянном грузообороте предпочтение отдается участковой системе, так как она имеет преимущества в повышении производительности автомобилей за счет лучшего использования рабочего времени, лучшей организации труда и быта водителей, технического обслуживания подвижного состава. Сквозную систему, при проведении которой не нужны большие инвестиции, используют при переменном, разовом грузообороте.