8.4. Порядок разработки маршрутов

Разработка маршрутов движения ТС одной из основных задач службы эксплуатации владельца транспортных средств. Правильно составленные маршруты позволяют максимально производительно использовать пробег, обеспечить наибольшую загрузку автомобилей в течение рабочего дня, рационально организовать труд водителей, повысить производительность единицы подвижного состава и парка в целом, уменьшить число ТС для перевозок постоянного количества груза, снижать эксплуатационные затраты, улучшать диспетчерское руководство перевозками и контроль за движением транспортных средств, соблюдать установленные правила безопасности движения и др.

Маршрутизацией перевозок грузов называется составление рациональных маршрутов движения или порядок следования ТС между корреспондирующими пунктами в течение рабочего дня в конкретных условиях.

При маршрутизации критерием оптимальности принимается коэффициент использования пробега. Известно, что

β ,

где L_г − пробег с грузом, км;

L_общ − общий пробег, км;

L_x − пробег автомобиля без груза на маршруте, км;

L₀ − нулевой пробег, км.

Влияние коэффициента использования пробега на производительность ТС в тоннах и тонно-километрах выражается дробно-линейной функцией, которая изображается гиперболой. Итак, β → max, когда L_г → max и (L_x + L₀) → min. Маршрутизация позволяет увеличить удельный вес пробега с грузом в общем пробеге транспортных средств.

Выбор вида маршрута зависит от территориального расположения корреспондирующих пунктов, рода грузов, размеров и направлений грузопотоков.

При составлении маршрутов следует учитывать, что перевозимые грузы должны транспортироваться одним типом подвижного состава, количество перевозимого груза по каждой ездке, входящих в маршрут, должно обеспечивать равное использование грузоподъемности автомобиля, продолжительность работы ТС на маршруте должна соответствовать режимам работы клиентуры и транспортной организации.

Маршруты обычно составляются на сутки по среднесуточным или конкретным объемам перевозок в расчетных (условных) массах для группы грузов, перевозимых одной моделью ТС.

Расчетной массой (Q_p) называется условная масса груза, обеспечивающая полное использование грузоподъемности ТС

Q_p = Q_ф / γ_с ,

где Q_ф − количество груза подлежащее перевозке, т;

γ_с − коэффициент статического использования грузоподъемности в зависимости от класса груза (для I класса γ_с = 1,0; для II класса γ_с = 0,8; для III класса γ_с =0,6; для IV класса γ_с = 0,45).

При маршрутизации исходят из того, что наиболее целесообразно использовать маятниковые маршруты с обратным полностью или частично груженым пробегом. В тех случаях, когда такие маршруты невозможно организовать, то приступают к составлению кольцевых маршрутов. Менее всего перспективными, с точки зрения повышения коэффициента использования пробега, являются односторонние «маятники».

В организациях с небольшим парком ТС, не имеющих возможности решать задачи маршрутизации перевозок с помощью методов прикладной математики и современной компьютерной технологии, при составлении маршрутов движения применяются упрощенные методы: эвристический, топографический, моделирующий, по эпюре грузопотоков и др.

Эвристический метод − использует опыт и интуицию работников службы эксплуатации. Обычно маршруты формируются по аналогии с уже имеющимися или встречавшимися раньше маршрутами. Наиболее распространенными являются разнообразные виды маятниковых маршрутов.

Топографический метод маршрутизации, в основе имеет географическую карту, план города, условную схему дорожной сети района перевозок, на которых указано месторасположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояние между ними, суточные грузопотоки по всей номенклатуре группы грузов, перевозимых одной моделью ТС, для которой составляется маршрут. На топографической схеме стрелками показываются грузопотоки (наименование груза, мощность − количество перевозимого груза в расчетной массе, направление), для которых будет проводиться маршрутизация.

На схеме находится ближайший в месту стоянки подвижного состава грузообразующий пункт − пункт первый подачи ТС под погрузку. Он будет первым, начальным для первого маршрута. Далее по линии грузопотока следуют до пункта разгрузки.

Затем выбирают второй пункт погрузки, который наиболее близко расположен к первому грузопоглащающему пункту, куда и направляется ТС для очередной (в данном случае второй) ездки по маршруту. Подбор пунктов в маршрут повторяется до тех пор, пока в наборе пунктов не появиться начальный. Мощность (пропускная способность) маршрута будет равна минимальной величине объемов перевозок по одной из ездок, включенных в маршрут. Эта минимальная величина вычитается из размера грузопотоков, вошедших в маршрут. По схеме с вновь полученными грузопотоками определяется последующие маршруты. И так продолжается до тех пор, пока не иссякнут все грузопотоки.

Моделирующий метод заключается в том, что для выявления транспортных связей между грузообразующими и грузопоглащающими пунктами используют специальные диспетчерские табло или стенды, на которых специальные ящики размещены согласно месторасположения грузовых корреспондирующих пунктов. В ящики вставляется специальные карточки: для вывозимых грузов − синего цвета, для ввозимого − красного. На каждой карточке указывается наименование груза, место погрузки и разгрузки, количество груза в фактической и расчетной массе. После того как все карточки расположены по ящикам, приступают к составлению маршрутов. Алгоритм метода близок к топографическому методу.

Выбирают из ящика ближайшего к месту стоянки (для сокращения первого нулевого пробега), карточку синего цвета − вывозимого груза. В ящике, соответствующем пункту ввоза, должна находиться красная карточка для подтверждения корреспонденции и контроля правильности операций по маршрутизации. В этом ящике ищется карточка груза, обеспечивающего обратную загрузку ТС, в обратном направлении. Если в ящике такой карточки не окажется, то рассматривают карточки в соседних ящиках. После составления первого маршрута определяют следующие маршруты в том же порядке. Количество перевозимых грузов по каждой ездке маршрута должно быть равным для обеспечения равной загрузки автомобиля, работающего на маршруте.