4.5. Погрузочно-разгрузочные пункты и посты
Грузовые точки, где принимают и отправляют, подготавливают, сортируют, хранят, погружают, разгружают и оформляют документы, называются погрузочно-разгрузочными пунктами. Эти пункты в зависимости от характера выполняемых работ могут быть соответственно погрузочные, разгрузочные и погрузочно-разгрузочные.
В состав погрузочно-разгрузочных пунктов входят: подъездные пути, площадки для маневрирования и стоянки подвижного состава, складские здания и сооружения, весовые устройства, служебные и бытовые помещения, погрузочно-разгрузочные механизмы и машины, средства оперативной связи.
Погрузочно-разгрузочные пункты подразделяются на временные и постоянные. На временных пунктах погрузка и разгрузка осуществляется в течение незначительного отрезка времени (зерноочистительные тока, небольшие строительные объекты и т. п.). Постоянные пункты погрузки и разгрузки грузов отличаются длительным и регулярным производством погрузочно-разгрузочных работ. К таким пунктам относятся различные промышленные предприятия, торгово-оптовые базы, металлобазы, элеваторы и т. п.
По назначению пункты делятся на универсальные, предназначенные для широкого ассортимента грузов, и специализированные для отдельных грузов или групп грузов.
Погрузочно-разгрузочные пункты объединяют погрузочно-разгрузочные посты, то есть площадки, на которых производится непосредственно погрузка или разгрузка. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ механизированным способом посты оснащают соответствующими грузоподъемными машинами.
Погрузочно-разгрузочные посты в пределах одной площадки образуют фронт погрузочно-разгрузочных работ. Размер фронта зависит от числа постов, габаритных размеров автомобилей и применяемых механизмов и машин, а также от схемы расстановки автомобилей.
Схемы расстановки автомобилей: боковая, торцевая и ступенчатая (рис. 4.8) имеют свои достоинства и недостатки.
При выборе схемы расстановки автомобилей учитывают расположение складов на территории грузового двора, наличие и расположение подъездных путей, возможность наиболее целесообразной расстановки погрузочно-разгрузочных машин, тип подвижного состава и др.
Боковая расстановка удобна при организации передвижения автомобилей и автопоездов в пределах фронта погрузки или разгрузки по поточной системе, что особенно важно для сокращения времени на маневрирование подвижного состава. Эта схема обеспечивает сокращение площади для маневрирования. Вместе с тем, она непригодна для подвижного состава, приспособленного для погрузки и разгрузки только со стороны заднего борта или задних дверей кузова.
Торцевая расстановка автомобилей получила широкое распространение при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на складах, оборудованных грузовыми рампами. Она сокращает длину фронта и обеспечивает удобства для производства погрузочно-разгрузочных работ со стороны заднего борта или задних дверей кузова. Недостатками этой схемы являются невозможность погрузки или разгрузки автопоездов с прицепами и некоторое увеличение времени на маневрирование автомобилей.
При ступенчатой расстановке автомобилей погрузка (разгрузка) производится через боковой борт и заднюю часть кузова, что облегчает и ускоряет работу.
Площадка перед погрузочно-разгрузочными постами характеризуется своими размерами, которые образуют длину Lф и глубину Нф фронта погрузочно-разгрузочных работ (рис. 4.8).
Длина фронта при боковой расстановке автомобилей:
Lфб = (La + a) Nп-р + a,
при торцевой расстановке автомобилей:
Lфт = (Ва + b) Nп-р + b,
при ступенчатой расстановке автомобилей:
Lфс = [(Ва + b) Nп-р + b] / sinα,
где La, Ва – длина и ширина ТС соответственно, м;
a, b – расстояние между автомобилями (а > 1м, b > 1,5м);
α – угол между продольными осями автомобилей и площадки, град.
Глубина площадки фронта при боковой расстановке автомобилей:
Hфб = Rн + Rв + Ba + C + 2C1,
при торцевой расстановке автомобилей:
Нфт = Rн – Rв + La + С + 2С1,
при ступенчатой расстановке автомобилей:
Нфс = Rн – Rb cosα + La sinα + 1,4C + C1,
где Rh, Rв – наружный и внутренний габаритный радиус поворота ТС соответственно, м;
C – минимальное расстояние между АТС и стеной склада, C ≈ 0,2 м;
C1 – минимальное расстояние между движущимся автомобилем и границей площадки, м.
Производительность погрузочно-разгрузочного пункта обычно выражается пропускной способностью, под которой понимается максимальное количество транспортных средств или объема груза (в т), которое может быть погружено или разгружено в единицу времени (1 час, смена, сутки и т. д.). Наиболее часто используется часовая пропускная способность погрузочно-разгрузочного пункта. Пропускная способность пункта оказывает серьезное влияние на производительность автомобилей и зависит от пропускной способности каждого поста, числа постов, времени въезда и выезда ТС с поста, грузоподъемности автомобиля и ее использования, равномерности подхода ТС к пункту, организации согласованной работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Пропускную способность поста М определяют:
по объему груза в тоннах Мт= 1 /tтηн;
по количеству единиц подвижного состава Ма= 1 / tт qнγηн,
где tт – время на погрузку или разгрузку 1 т груза, час;
qн – грузоподъемность автомобиля, т;
γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;
ηн - коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на пост погрузки или разгрузки. Он зависит от организации работы автомобилей, погрузочно-разгрузочных пунктов и принимается равным 1,0…2,0.
Коэффициент неравномерности определяют делением суммы времени среднего отклонения от графика прибытия автомобилей под погрузку (разгрузку) и ритма работы пункта на установленный графиком ритм работы этого пункта.
Производительность погрузочного или разгрузочного поста за смену или сутки, определяется умножением часовой пропускной способности на продолжительность смены или время работы за сутки.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочного пункта П вычисляется суммированием пропускной способности всех постов данного пункта:
П
=
где N- количество постов погрузки-разгрузки в пункте.
Определение количества постов в пункте погрузки-разгрузки может быть выполнено по двум методикам.
Согласно первой методики для пункта с суточным объемом работ Qc и продолжительностью работы поста в сутки Т, количество постов определяется делением суточного объема на суточную производительность одного поста:
N = Qc / MT = Qc tтηн/ Т.
Если задано количество автомобилей А, которое необходимо обслужить в течении Т часов: N = А tт qнγηн / Т.
В этой формуле А равнозначно количеству автомобиле-ездок, выполненных определенным количеством автомобилей за единицу времени (например, за смену).
Для согласованной работы ТС и погрузочно-разгрузочных механизмов необходимо соблюдение равенства интервала поступления автомобилей I и ритма работы пункта R. В этом случае автомобили не простаивают в ожидании погрузки или разгрузки, а механизмы не простаивают в ожидании автомобилей.
Интервал движения автомобилей – время, через которое автомобили прибывают на пункт погрузки или разгрузки. Определяется (в часах) путем деления времени оборота автомобиля tоб на количество автомобилей А, работающих на маршруте:
I = tоб / A; tоб = tдв + tп-р = lг / βVт + tп + tр .
где tдв – время автомобиля в движении, час;
lг – пробег с грузом за ездку, км;
β – коэффициент использования пробега;
tп-р – суммарное время простоя под погрузкой и разгрузкой, час;
Vт – техническая скорость, км/час;
t п, tр – время погрузки и время разгрузки автомобиля соответственно, час.
Ритмом работы пункта называется период времени между отправлением загруженных или разгруженных автомобилей из пункта. Ритм работы (в часах) зависит от времени простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой tп(р) и количества постов в пункте: R = tп(р) ηн / N.
Из равенства R = I можно определить необходимое число постов погрузки или разгрузки
N = tп(р) ηн / I = A tп(р) ηн / tоб.
Количество автомобилей для бесперебойной работы пункта
A = N tоб / tп(р) ηн , но tп(р) = tт qнγ ,
тогда A = N tоб / tт qнγ ηн .
Необходимое количество автомобилей для освоения известного объема работ пункта определяется по формуле:
A = Qс tоб / Tqγ .
Следует иметь в виду, что если автомобили выполняют перевозки грузов на разных маршрутах и tоб на каждом маршруте будет различным, то в последних формулах время оборота должно быть подсчитано как средневзвешенная величина.