- •В. Любинский. Модели петлевых каналов микропроцессорной централизации
- •2.Диспетчерская централизация на базе ebilock 950.
- •4.Модель петли Ньюхолла.
- •7.Сравнительный анализ петлевых каналов.
- •Литература
- •В. Любинский Микропроцессорное управление в тяговых приводах электропоездов ведение
- •II.Постановка задачи
- •3.Модель оптимизации.
- •Методы оптимизации управления
- •5.Типы систем автоведения.
- •6.Программно-следящая система автоведения.
- •7.Реализация управления электроприводом.
- •9.Структурная схема сав.
- •10.Выбор микропроцессоров для сав.
- •11.Основные параметры микропроцессоров для сав.
- •12.Микроконтроллер tms 320 с 240.
- •В. Любинский. Математический изоморфизм моделей информационных и транспортных систем
- •2.Определение математического изоморфизма.
- •3.Обьективные основы изоморфизма математических
- •4.Математическое описание случайных процессов в информационных и транспортных системах.
- •5. Базовые математические средства для разработки моделей
- •6.Пример изоморфизма математических моделей информационных и транспортных систем.
- •Заключение.
- •Литература:
- •1.Исходные данные:
- •П. Балцкарс, в. Любинский. Оптимизация периодичности технического обслуживания электроподвижного состава ( эпс) на основе статистических данных об отказах. Аннотация
- •1.Характеристика потока отказов в узлах эпс.
- •2.Критерий оптимальности периодичности ремонтов.
- •3.Вывод формулы оптимального межремонтного пробега .
- •4.Пример оределения оптимального межремонтного пробега
- •1 Определение производной d(q(l))/dL и приравнивание её нулю
- •2.Решение уравнения относительно l
- •В.С. Любинский. Марковские модели отказоустойчивых устройств систем железнодорожной автоматики и телемеханики (сжат)
- •В. Любинский. Повышение надежности обьектных контроллеров в системе ebilock-950
- •1.Аннотация.
- •2.Структура системы обьектных контроллеров.
- •3.Функции обьектных контроллеров.
- •4.Форматы телеграмм и сообщений ebilock-950.
- •4.Содержание проблемы и постановка задачи.
- •5.Метод контроля по модулю.
- •6.Сравнительный анализ надежности системы
- •6.1 Вероятности состояний без использования программного модуля тестирования цепи: " напольные устройства-cis":
- •6.2 Показатели надёжности без использования программ тестирования:
- •6.3 Вероятности состояний при использовании программного модуля тестирования цепи: " напольные устройства-cis":
- •6.4 Показатели надёжности при использовании программ тестирования:
- •В. Любинский, л. Сергеева Сравнительный анализ стратегий технического обслуживания систем железнодорожной автоматики и связи.
- •3.1. Модели профилактической стратегии то
- •3.1.2 Модель по критерию оперативного коеффициента готовности r(t) t-это корень ур-ния :
- •3.1.4 Модель по критерию с-Средняя удельная прибыль от эксплуатации системы за единицу календарного времени. T-оптимальный интервал профилактики-это корень ур-ния.
- •3.2.Модели статистико-профилактической стратегии то)
- •4.Сравнительный анализ стратегий технического обслуживания.
- •Р.Балцкарс, в.Любинский. Оценка эффективности городского железнодорожного транспорта
- •2.Математическая модель городской транспортной сети.
- •2.Oценка точности вероятностной экспоненциальной модели безопасности
- •4.Постановка задачи оценки безопасности сжат по
- •5.Марковские модеы безопасности сжат.
- •Итоговая таблица результатов моделирования
7.Реализация управления электроприводом.
Величина тяги и сила торможения в электропоездах первого поколения устанавливается ступенчато. В этих электропоездах используется ручное контакторное ступенчатое регулирование напряжения на коллекторных тяговых двигателях с определенным числом ступеней управления. Сила тяги F регулируется либо изменением напряжения на двигателях, либо ослаблением возбуждения двигателя. Сила тяги определяется двумя параметрами: номером ступени управления напряжением и номером ступени ослабления возбуждения. В зависимости от величины рассогласования по времени хода и скорости движения интерфейсным блоком в цепи автоматики выдаются управляющие коды, которые используются для выбора ступеней управления напряжением и ослабления возбуждением.
Кроме силы тяги управляющим воздействием является также сила торможения. Электровозы первого поколения не оборудованы рекуперативным тормозом, поэтому режим торможения используется при остановке поезда и при необходимости ограничить скорость. Величина силы торможения определяется программно и виде цифрового кода выдается через интерфейсный блок в тормозную систему.
9.Структурная схема сав.
На фиг.1 представлена обощенная структурная схема САВ программно-следящего типа. Кроме микропроцессора система содержит оперативное (RAM) и постоянное( ROM) запоминающие устройства, интерфейсный блок, включающий в себя аналого-цифровые преобразователи (АЦП), таймер, схемы дешифрации, усилители-формирователи,порты вода-вывода. Связь микропроцессора с RAM , ROM, итерфейсным блоком обеспечивается с помощью шины данных, адресной шины и цепей управления. Рабочая программа САВ постоянно хранится в ROM и при включении системы считывается из ROM и записывается в RAM.
Пуск программы САВ осуществляется с пульта управления машиниста в момент времени t = 0 в начале движения по перегону. Данные о оптимальных траекториях движения хранятся в ROM, соответствующая траектория выбирается машинистом с пульта управления. В процессе движения электропоезда аналоговые данные о текущих значениях скорости V* и пройденного пути S* вводятся в интерфейсный блок, преобразуются АЦП в цифровую форму и по шине данных вводятся в микропроцессор. Здесь текущие значения пути S* сравниваются с фиксированными значениями Si , i= 1,2…n, которые определяют координаты контрольных точек перегона.При совпадении S* с очередной координатой Si запускается алгоритм формирования управления, который сравнивает значения t* (S) c ti (S) и Vi* (S) C Vi (S) , а также проверяет ограничивающие условия. По результатам сравнения выбирается цифровой код управления. который по шине данных поступает в интерфейсный блок и далее после дешифрации в цепи автоматики для перевода электропоезда в соответствуюшие режимы: тяги, выбега, стабилизации и торможения.
Сигналы управления поступают также на пульт управления машиниста, обеспечивая информационное отображение на пульте текущего состояния системы автоведения и электропоезда. В любой момент времени машинист может вмешаться в работе САВ и взять управление на себя. В этом случае САВ работает параллельно, выдавая на пульт машиниста сигналы управления, которые могут иметь рекомендательный характер.