5.Типы систем автоведения.

Результаты работ [3},[4] можно реализовать, используя два различных подхода для разработки и внедрения двух типов систем автоведения ( САВ):

программно-следящий САВ ;

динамической САВ.

Для программно-следящей САВ оптимизационная задача определения оптимального управления решается предварительно. В этом случае для каждого перегона с учетом профиля пути, графика движения и прогнозируемых параметров модели движения рассчитываются оптимальные траектории V(S), t(S). Для n контрольных точек перегона SiI=1,2…n определяются и записываются в память числовые контрольные значения Vi (S), ti (S), которые в процессе движения по перегону сравниваются с реальными значениями Vi (S), ti (S), измеренными в i-ой контрольной точке. В зависимости от результатов сравнения вырабатывается соответствующее управление. В программно-следящей САВ управление заключается в “ подгонке” реальной траектории движения к оптимальной заранее рассчитанной. Для такого типа САВ могут использоваться достаточно простые микроконтроллеры с невысоким быстродействием и небольшой операторной памятью (RAM ).Массивы данных Vi (S) ti (S) для всех перегонов могут заранее вноситься и храниться в постоянной памяти (RОM).

В динамических системах автоведения задача оптимального управления решается бортовым микропроцессором в реальном масштабе времени. Для таких САВ необходим бортовой компьютер, с достаточно высокой производительностью, на котором оперативно решается оптимизационная задача управления.Время решения задачи для текущих значений параметров оптимизационной модели не должно превышать время движения поезда по участку между двумя смежными контрольными точками перегона. Динамические САВ в настоящей статье не рассматриваются.

6.Программно-следящая система автоведения.

Микропроцессорные программно-следящие САВ являются двухконтурными дискретными системами управления, которые обеспечивают управление по скорости и времени движения по перегону. В двухконтурных САВ в RОM хранятся наборы данных, представляющие расчетные программные значения скорости Vi (S) и времени хода ti (S) для всех контрольных точек перегона.

График движения поездов является основным регулирующим документом при организации пассажирских и грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому требование точного соблюдения графика движдения должно быть достаточно жестким. Однако график движения может нарушаться из-за действия непредвиденных случайных факторов. В таких случаях, в зависимости от рассогласования текущего времени хода от графиков, в RОM могут записываться данные о нескольких траекториях движения, соответствующих величине рассогласования. Движение по таким траекториям будет способствовать устранению рассогласования реального времени движения от графикового. Алгоритм формирования управления при движении электропоезда по программной траектории складывается из ряда последовательных этапов:

 контроль пройденного пути от начала перегона и фиксация очередной точки перегона Si;

 сьем с таймера и фиксация времени хода от начала до конца I-ой контрольной точки перегона ti (S);

 сьем с датчика и фиксация скорости движения в i- ой контрольной точке перегона Vi^* (S);

 считывание их RОM расчетных значений времени хода ti (S) и скорости Vi (S) для i- ой контрольной точки перегона;

 сравнение текущих значений ti^* (S), Vi^* (S) c расчетными

ti (S), Vi (S);

 проверка ограничивающих условий и выроботка одного из режимов управления.

В результате выполнения этого алгоритма микропроцессором вырабатываются соответствующие сигналы управления. Управление реализуется с помощью интерфейсного блока, который через цепи автоматики обеспечивает работу привода электропоезда в одном из режимов.

 тяга;

стабилизация;

выбег;

торможение.