7.Сравнительный анализ петлевых каналов.
Одной из важнейших характеристик микропроцессорной централизации является время реакции системы, которое для EBILOCK 950 не превышает 2 секунды [1]. Время реакции зависит от ряда факторов, в том числе от типа петли, связывающей концентраторы с центральным процессором.
Целью сравнительного анализа петлевых каналов является установление зависимости времени передачи сообщений от типа петли, ее параметров, а также от интенсивности входного трафика и характеристик сообщений.
При выполнении расчетов бало установлено фиксированное значение быстродействия каналов С=20 kвpS, которое по значению близко к быстродействию петлевых каналов 19,2 kвpS, в EBILOCK 950. Расчеты выполнялись для двух вариантов значений переменных:
значений переменных из технической документации EBILOCK 950;
значений переменных, используемых в системах микропроцессорной диспетчерской централизации.
Результаты расчетов представлены в приложении.
В первой части приложения показан график зависимости среднего времени передачи сообщений от загрузки каналов Ньюхолла Тn, Пирса Тр и Хафнера Тh. График рассчитывался для значений переменных, взятых из описания [1].
График дает основание утверждать, что более высокими оперативными характеристиками в сравнении с другими типами петлевых каналов обладает петля Хафнера, причем это преимущество сохраняется на всем диапазоне изменения нагрузки канала. Наибольшие потери времени на передачу сообщений наблюдается в петле Пирса,причем эти потери существенно возрастают при высокой интенсивности входного трафика. Так при =0,9 среднее время передачи сообщений по петле Хафнера равно 0,056 секунд., а по петле Пирса 0,128 секунд.
Во второй части приложения представлены таблицы значений ТN , Tp, Th для первого и второго вариантов исходных данных,характеризующих параметры петли.
Таблицы дают достаточно
полное представление о среднем времени
передачи сообщений по петлевым каналам
трех типов при изменении интенсивности
входного трафика сообщений
= (1 10)
для первого варианта исходных данных
и =
(0,02
0,36) для второго.
Литература
EBILOCK- 950 System Introduction, AD tranz. 1998-D5-17, N16.
Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики.
По ред. Вл.В.Сапожникова, М.Транспорт,1997.
Н.Б.Зелигер, О.С.Чугреев, Г.Г.Яновский.
Проектирование сетей и систем передачи дискретных сообщений, М.Радио и связь,1984.
Л.Клеймрок, Теория массового обслуживания,М.Машиностроение. 1979.
К.Вейцман, Распределение системы мини и микроЭВМ. М.Финансы и статистика,1983.
P.Davies, F.A.Ghani, Access protokol for an optical-fiвke ring network.
В. Любинский Микропроцессорное управление в тяговых приводах электропоездов ведение
По типу тягового электропривода все электропоезда условно подразделяются на три поколения.
К первому поколению относят электропоезда со ступенчатым контактным регулированием напряжения на коллекторных тяговых двигателях ( КТД).
Ко второму поколению электропоездов относят электропоезда с планым тиристорным регулированием напряжения на КТД.
Электропоезда третьего поколения имеют электроприводы с трехфазными асинхронными тяговыми двигателями и высокоэффективной микропроцессорной системой управления.
Электропоезда, эксплуатируемые в Латвийской республике, в России, в странах СНГ относятся к первому поколению. В сравнении с электропоездами второго и тем более третьего поколения эти поезда имеют целый ряд недостатков. Наиболее существенным недостатком является низкая экономическая эффетивность эксплуатации этих поездов вследствие высокого энергопотребления и больших экономических затрат на техническое обслуживание. Расходы на электроэнергию в процессе эксплуатации электроподвижного состава с тяговыми электроприводами первого поколения составляют более половины эксплуатационных расходов [ 1 ].
Вероятно в ближайшие годы в Латвии не будет необходимых экономических предпосылок для существенного обновления парка электропоездов.Вследствие этого, видимо, еще в течение нескольких лет в Латвии будут эксплуатироваться электропоезда первого поколения. В связи с этим целесообразно рассмотреть и при возможности реализовать некоторые проекты повышения эксплуатационной эффективности существующего парка электропоездов. Один из таких проектов - применение микропроцессорной системы управления тяговым приводом на электропоездах первого поколения обсуждается в настоящей статье.