
- •В. Любинский. Модели петлевых каналов микропроцессорной централизации
- •2.Диспетчерская централизация на базе ebilock 950.
- •4.Модель петли Ньюхолла.
- •7.Сравнительный анализ петлевых каналов.
- •Литература
- •В. Любинский Микропроцессорное управление в тяговых приводах электропоездов ведение
- •II.Постановка задачи
- •3.Модель оптимизации.
- •Методы оптимизации управления
- •5.Типы систем автоведения.
- •6.Программно-следящая система автоведения.
- •7.Реализация управления электроприводом.
- •9.Структурная схема сав.
- •10.Выбор микропроцессоров для сав.
- •11.Основные параметры микропроцессоров для сав.
- •12.Микроконтроллер tms 320 с 240.
- •В. Любинский. Математический изоморфизм моделей информационных и транспортных систем
- •2.Определение математического изоморфизма.
- •3.Обьективные основы изоморфизма математических
- •4.Математическое описание случайных процессов в информационных и транспортных системах.
- •5. Базовые математические средства для разработки моделей
- •6.Пример изоморфизма математических моделей информационных и транспортных систем.
- •Заключение.
- •Литература:
- •1.Исходные данные:
- •П. Балцкарс, в. Любинский. Оптимизация периодичности технического обслуживания электроподвижного состава ( эпс) на основе статистических данных об отказах. Аннотация
- •1.Характеристика потока отказов в узлах эпс.
- •2.Критерий оптимальности периодичности ремонтов.
- •3.Вывод формулы оптимального межремонтного пробега .
- •4.Пример оределения оптимального межремонтного пробега
- •1 Определение производной d(q(l))/dL и приравнивание её нулю
- •2.Решение уравнения относительно l
- •В.С. Любинский. Марковские модели отказоустойчивых устройств систем железнодорожной автоматики и телемеханики (сжат)
- •В. Любинский. Повышение надежности обьектных контроллеров в системе ebilock-950
- •1.Аннотация.
- •2.Структура системы обьектных контроллеров.
- •3.Функции обьектных контроллеров.
- •4.Форматы телеграмм и сообщений ebilock-950.
- •4.Содержание проблемы и постановка задачи.
- •5.Метод контроля по модулю.
- •6.Сравнительный анализ надежности системы
- •6.1 Вероятности состояний без использования программного модуля тестирования цепи: " напольные устройства-cis":
- •6.2 Показатели надёжности без использования программ тестирования:
- •6.3 Вероятности состояний при использовании программного модуля тестирования цепи: " напольные устройства-cis":
- •6.4 Показатели надёжности при использовании программ тестирования:
- •В. Любинский, л. Сергеева Сравнительный анализ стратегий технического обслуживания систем железнодорожной автоматики и связи.
- •3.1. Модели профилактической стратегии то
- •3.1.2 Модель по критерию оперативного коеффициента готовности r(t) t-это корень ур-ния :
- •3.1.4 Модель по критерию с-Средняя удельная прибыль от эксплуатации системы за единицу календарного времени. T-оптимальный интервал профилактики-это корень ур-ния.
- •3.2.Модели статистико-профилактической стратегии то)
- •4.Сравнительный анализ стратегий технического обслуживания.
- •Р.Балцкарс, в.Любинский. Оценка эффективности городского железнодорожного транспорта
- •2.Математическая модель городской транспортной сети.
- •2.Oценка точности вероятностной экспоненциальной модели безопасности
- •4.Постановка задачи оценки безопасности сжат по
- •5.Марковские модеы безопасности сжат.
- •Итоговая таблица результатов моделирования
4.Постановка задачи оценки безопасности сжат по
надежности ее элементов.
В соответствии с определениями основных понятий теории надежности, приведенными в [3], система – это обьект, представляющий собой совокупность элементов, взаимодействующих в процессе выполнения определенного круга задач и взаимосвязанных функционально.
Элемент системы - это обьект, представляющий собой простейшую часть системы, отдельные части которого не представляют самостоятельного интереса в рамках конкретного рассмотрения.
Рассмотрим задачу оценки безопасности СЖАТ, элементом системы будем называть ее часть, при отказе которой система переходит в одно из состояний:
неисправное работоспособное;
неработоспособное защитное;
неработоспособное опасное.
Пусть общее количество элементов системы равно N. В таком случае
N=nн + nз +nо ,
где nн , nз ,nо - число элементов в подмножествах Мн , Мз, Мо соответственно.
В процессе работы СЖАТ может находиться в одном из следующих состояний:
So – исправное состояние системы, все N элементы системы исправны и в полном обьеме выполняют свои функции;
S1 – неисправное, но работоспособное состояние, когда некоторые элементы подмножества Мн неисправны. Отказ элементов этого подмножества не оказывает существенного влияния на работу сиситемы, поэтому при отказе этих элементов система способна выполнять свои основные функции;
S2 - неисправное, неработоспособное, но защитное состояние, в таком состоянии система переходит при отказе одного из элементов подмножества Мз;
S3 -опасное состояние.
Переход системы из исправного состояния So в одно из состояний S1, S2, S3 осуществляется при появлении отказов в элементах подмножеств Мн , Мз, Мо. Интенсивность потоков отказов в элементах этих подмножеств известны, значения интенсивностей характерируют надежность элементов и они обычно приводятся в технической документации элементов.
При появлении отказов в элементах подмножеств Мн , Мз, Мо работоспособность элементов восстанавливается техническим персоналом, обслуживающим СЖАТ. Среднее время восстановления элементов может определяться поьопыту эксплуатации СЖАТ на основе обработки накопленных статистических данных.
Итак, для решения задачи оценки безопасности СЖАТ известны следующие исходные данные:
nн , nз ,nо - количество элементов в подмножествах Мн , Мз, Мо соответственно;
н , з, о - векторы значений интенсивностей потоков отказов в элементах подмножеств Мн , Мз, Мо соответственно.Элементы этих векторов нi , зj, оk; i= 1,2,... nн , j = 1,2,...nз, k= 1,2...nо ;
µн , µз, µо - векторы значений интенсивностей потоков восстановлений элементов подмножеств Мн , Мз, Мо соотвественно. Элементы этих векторов µнi , µзj, µоk; i=1,2...nн; j = 1,2,...nз , к= 1,2, ... no .
В качестве меры безопасности СЖАТ будем использовать вероятность того, что система в произвольный момент времени будет находиться в безопасном состоянии:
Роп - вероятность того,что система будет находиться в опасном состоянии.
Рб.с. –это вероятность того,что система окажется в работоспособном или защитном состоянии, этот показатель идентичен комплексному показателю безопасности системы Кб [1].
Окончательно задача оценки безопасности СЖАТ по надежности ее элементов формируется следующим обарзом:
По заданным значениям:
количества элементов nн , nз ,nо в подмножествах Мн , Мз, Мо СЖАТ;
интенсивностей потоков отказов в элементах подмножеств Мн , Мз, Мо ; нi , зj, оk;
i=1,2...nн; j = 1,2,...nз , к= 1,2, ... no;
интенсивностей потоков восстановлений элементов подмножеств Мн , Мз, Мо; µнi , µзj, µоk;
i=1,2...nн; j = 1,2,...nз , к= 1,2, ...no.
Определить коэффициент безопасности системы Кб = Рб.с. = 1 – Роп.