
- •В. Любинский. Модели петлевых каналов микропроцессорной централизации
- •2.Диспетчерская централизация на базе ebilock 950.
- •4.Модель петли Ньюхолла.
- •7.Сравнительный анализ петлевых каналов.
- •Литература
- •В. Любинский Микропроцессорное управление в тяговых приводах электропоездов ведение
- •II.Постановка задачи
- •3.Модель оптимизации.
- •Методы оптимизации управления
- •5.Типы систем автоведения.
- •6.Программно-следящая система автоведения.
- •7.Реализация управления электроприводом.
- •9.Структурная схема сав.
- •10.Выбор микропроцессоров для сав.
- •11.Основные параметры микропроцессоров для сав.
- •12.Микроконтроллер tms 320 с 240.
- •В. Любинский. Математический изоморфизм моделей информационных и транспортных систем
- •2.Определение математического изоморфизма.
- •3.Обьективные основы изоморфизма математических
- •4.Математическое описание случайных процессов в информационных и транспортных системах.
- •5. Базовые математические средства для разработки моделей
- •6.Пример изоморфизма математических моделей информационных и транспортных систем.
- •Заключение.
- •Литература:
- •1.Исходные данные:
- •П. Балцкарс, в. Любинский. Оптимизация периодичности технического обслуживания электроподвижного состава ( эпс) на основе статистических данных об отказах. Аннотация
- •1.Характеристика потока отказов в узлах эпс.
- •2.Критерий оптимальности периодичности ремонтов.
- •3.Вывод формулы оптимального межремонтного пробега .
- •4.Пример оределения оптимального межремонтного пробега
- •1 Определение производной d(q(l))/dL и приравнивание её нулю
- •2.Решение уравнения относительно l
- •В.С. Любинский. Марковские модели отказоустойчивых устройств систем железнодорожной автоматики и телемеханики (сжат)
- •В. Любинский. Повышение надежности обьектных контроллеров в системе ebilock-950
- •1.Аннотация.
- •2.Структура системы обьектных контроллеров.
- •3.Функции обьектных контроллеров.
- •4.Форматы телеграмм и сообщений ebilock-950.
- •4.Содержание проблемы и постановка задачи.
- •5.Метод контроля по модулю.
- •6.Сравнительный анализ надежности системы
- •6.1 Вероятности состояний без использования программного модуля тестирования цепи: " напольные устройства-cis":
- •6.2 Показатели надёжности без использования программ тестирования:
- •6.3 Вероятности состояний при использовании программного модуля тестирования цепи: " напольные устройства-cis":
- •6.4 Показатели надёжности при использовании программ тестирования:
- •В. Любинский, л. Сергеева Сравнительный анализ стратегий технического обслуживания систем железнодорожной автоматики и связи.
- •3.1. Модели профилактической стратегии то
- •3.1.2 Модель по критерию оперативного коеффициента готовности r(t) t-это корень ур-ния :
- •3.1.4 Модель по критерию с-Средняя удельная прибыль от эксплуатации системы за единицу календарного времени. T-оптимальный интервал профилактики-это корень ур-ния.
- •3.2.Модели статистико-профилактической стратегии то)
- •4.Сравнительный анализ стратегий технического обслуживания.
- •Р.Балцкарс, в.Любинский. Оценка эффективности городского железнодорожного транспорта
- •2.Математическая модель городской транспортной сети.
- •2.Oценка точности вероятностной экспоненциальной модели безопасности
- •4.Постановка задачи оценки безопасности сжат по
- •5.Марковские модеы безопасности сжат.
- •Итоговая таблица результатов моделирования
Р.Балцкарс, в.Любинский. Оценка эффективности городского железнодорожного транспорта
AННОТАЦИЯ: Исследуется эффективность пассажирского железнодорожного транспорта, используемого в городе с целью снижения перегрузки городской транспортной сети.
Предлагается математическая модель оценки эффективности внедрения пассажирского железнодорожного транспорта в городскую инфраструктуру.
1.ВВЕДЕНИЕ.
В последние годы наблюдается резкое возрастание количества городских автотранспортных средств. Вследствие этого существенно повысилась интенсивность движения городского автомобильного транспорта.В этих условиях ограниченные пропускные способности городских транспортных магистралей являются причиной периодических транспортных заторов, возникающих в городе, что отрицательно сказывается на городской экономике.
В связи с постоянным повышение перегрузки городской автотранспортной сети возникает острая необходимость в решении проблемы снижения этой перегрузки. Известен ряд подходов к решению этой проблемы.Один из них, наиболее известный, состоит в модернизации транспортной инфраструктуры города.Однако реализация этого подхода требует значительного финансового обеспечения, что не всегда приемлемо для городской экономики. Суть другого подхода,обсуждаемого в настоящей статье, заключается в использовании железнодорожной сети, являющейся составной частью инфраструктуры города, для городских пассажирских перевозок.
Цель настоящей статьи состоит в разработке методики оценки эффективности использования городской железнодорожной сети для перевозки пассажиров. Эффективность внедрения городской железнодорожной сети в городскую транспортную инфраструктуру оценивается с помощью математического моделирования.
Известен целый ряд работ, посвященных анализу эффективности функционирования транспортных сетей [ 1,2,4,6 ]. В большинстве работ в качестве критериев эффективности используются, как правило, экономические и временные критерии. Так в [2] рассматриваются три типа оптимизационных задач с экономическими и временными целевыми функциями:
задача минимизации общих экономических издержек, которые зависят от уровня технической оснащенности дорог;
задача минимизации времени поездок при фиксированной величине капитальных вложений;
задача минимизации капитальных вложений в транспортную сеть при заданном времени поездки.
Аналогичные задачи рассматривались также в других работах, однако при этом математические модели оптимизации разрабатывались в предположении о том, что в транспортной сети перемещаются потоки только автомобильного транспорта.Если транспортной сетью пользуются два и более вида транспорта, то в этом случае возникают существенные трудности, связанные с определением целевой функции и увеличением числа переменных и ограничений.
Этим обьясняется то,что были сделаны только немногие отдельные попытки решить задачу оптимизации транспортной сети многих видов транпорта. [2].
Мы рассматриваем городскую транспортную сеть с двумя видами транспорта – автомобильным и железнодорожным. Цель нашего исследования состоит не в решении оптимизационной задачи, а в оценке эффективности внедрения железнодорожной сети в транспортную инфраструктуру города. Для решения этой задачи мы используем методику, предложенную в работе [7]. В этой работе коммуникационная сеть рассматривается как среда, в которой могут перемещаться потоки различной физической природы.
«...Рассмотрим, например, движение атомобильного транспорта,перемещение товаров,течение воды, передачу телефонных или телеграфных сообщений, или прохождение покупателей через турникет универмага.Хотя здесь представлены различные функциональные системы, они обладают одним общим свойством-процессы в них включают потоки предметов через канал или сеть каналов»[7].
Городская транспортная сеть является одним из множества возможных типов коммуникационных сетей, в которой перемещаются потоки транспортных обьектов. Каждому транспортному обьекту необходимо обеспечить передвижение от исходного пункта до пункта назначения, поэтому такой обьект можно рассматривать как требование на обслуживание этого обьекта элементами коммуникационной сети. Поэтому вполне обоснованным является представление математической модели городской транспортной сети в виде сетевой модели массового обслуживания.
Наиболее важной мерой качества городской транспортной сети является среднее время, которое затрачивается на перемещение элемента потока из точки его возникновения до места назначения. Поэтому в качестве целевой функции в математической модели транспортной сети мы используем среднее время движения автомобиля по городской транспортной сети от исходного пункта до пункта назначения.