Железнодорожное строительство в России и Германии

Годы	Россия	Германия
К 1865 г., км	3780	ок. 12000
1865 - 1880, км	18789	19692
В процентах по пятилетиям:	38 - 42 - 20	23 - 48 - 29
1881 - 1910, км	41918	25531
В среднем за пятилетие, км.	7003	4255
Отношение к среднему в процентах:
1881 - 1885	48	86
1886 - 1890	44	109
1891 - 1895	95	80
1896 - 1900	231	110
1901 - 1905	119	113
1906 - 1910	63	102

Спазматичность железнодорожного строительства выступает с особой наглядностью при точной его периодизации по годам его подъемов и спадов (см. табл. N 3).

Таблица N 3

Железнодорожное строительство в России (в верстах)²⁶

Годы	Государственные	Частные	Все железные дороги	В среднем за год	Германия среднегод. (км.)
До 1865	854	2404	3358	-
1866 - 1878	1204	15 911	17 115	1317	1515
1879 - 1892	5356	3275	8631	616	817
1893 - 1895	380	4982	5362	1787	765
1896 - 1900	8510	6780	15 300	3100	935
1901 - 1903	2533	3172	5705	1902	979
Итого:	11 423	14 944	26 367*	2397	882
1904 - 1907	4847	317	5164	1291	844
1908 - 1913	2138	2176	4314	719	866
Итого:	6985	2493	9478	948	856
1914 - 1917	3992	3634	7626	1906

-----

* С Китайско-Восточной железной дорогой - 28713 верст, или в среднем 2610 верст в год.

Следовательно, в железнодорожном строительстве России отчетливо прослеживаются два цикла - 27-летний до 1893 г., а затем 21 год до 1914 года. Каждый из них делится, в свою очередь, на две фазы - интенсивного строительства и глубокого спада: в первом случае 13 и 14 лет с падением на 54%, во втором - 11 и 10 лет с падением на 61%.

Эти два больших "цикла" охватывают по 2 - 3 общих экономических цикла и тем самым не совпадают с ними по фазам. Так, на прекращение фазы

стр. 119

подъема первого цикла железнодорожного строительства война 1877 - 1878 гг. имела значительно большее влияние, чем кризис 1873 - 1875 годов. Наступивший с 1879 г. спад продолжался до экономического подъема 1893 - 1899 годов. Подъем же самого железнодорожного строительства с 1893 г. частично продолжался еще в начале экономического кризиса 1900 - 1903 годов. Следующий, второй спад в сооружении железных дорог еще больше усилился с началом промышленного подъема 1909 - 1913 гг., строительство железных дорог стало вновь усиливаться лишь с 1912 года.

Если в Германии сравнительно небольшие колебания железнодорожного строительства отражали общее течение экономических циклов, то в России было сильно выражено обратное влияние государственно-капиталистического железнодорожного строительства и хозяйства на экономические циклы. Интенсивное железнодорожное строительство усиливало экономические подъемы (в начале 1870-х и в 1890-е годы) и ослабляло действие кризисов (кризис 1873 г.; но кризис 1900 - 1903 гг. правительство, как увидим, пытаясь ослабить, сумело лишь затянуть). Снижение масштабов железнодорожного строительства, напротив, ослабило подъем 1880-х годов (придав общий депрессивный характер экономике этих лет), способствовало "депрессии" 1904 - 1908 гг., ограничивало темпы предвоенного экономического подъема.

Такая цикличность железнодорожного строительства в России объясняется прежде всего тем, что оно почти целиком зависело от привлечения капиталов извне, а это практически могло осуществляться лишь путем государственных и гарантированных правительством займов. В то же время в благоприятных экономических условиях 1860 - 1870-х и 1890-х годов правительство форсировало железнодорожное строительство до предельного напряжения государственного кредита и государственных финансов. Напротив, в неблагоприятных экономических условиях после войны 1877 - 1878 гг. (депрессивное состояние хозяйства и дефицитность бюджета) или во время и особенно после кризиса 1900 - 1903 гг. строительство резко сокращалось.

По существу, преобладающая часть намного уменьшившегося железнодорожного строительства 1900-х годов была лишь завершением или необходимым дополнением строительства, развернутого в годы подъема. До 1893 г. необъятные просторы Азиатской России имели всего 1678 верст железных дорог, в том числе Среднеазиатскую линию до Ташкента и небольшую линию в Сибири от Екатеринбурга до Тюмени. К 1904 г. протяженность железных дорог в Средней Азии достигла 2,3 тыс. верст (и начата постройка Ташкентской дороги), а в Сибири - 6 тыс. верст (не считая 2,3 тыс. верст КВЖД), причем было открыто сплошное движение до Владивостока. Строительство железных дорог в Средней Азии и Сибири (а также в Закавказье, где до 1893 г. было 820, а к 1904 г. прибавилось еще 500 верст) проводилось с начала и до конца исключительно государством. Прирост железнодорожной сети в Европейской части России с 1893 по 1903 г. составил 19,3 тыс. верст, из них только 4,4 тыс. были сооружены государством. Здесь государственное строительство ограничивалось дорогами, связанными с сооружением сибирских магистралей (линия Пермь-Котлас или начатая строительством линия Петербург-Вятка), и стратегическими дорогами на Западе России. Из дорог крупного и самостоятельного экономического значения государством строились лишь дороги в Донецком бассейне (вторая Екатерининская). Преобладающая часть новых железных дорог в Европейской части страны была сооружена частными железнодорожными обществами. При этом правительство, выкупив в казну в годы подъема почти всю ранее сооруженную сеть частных железных дорог, возложило на шесть обществ огромную программу строительства новых железных дорог. В результате из 14,9 тыс. верст частных железных дорог, сооруженных за 1893 - 1903 гг., этими шестью обществами было выполнено почти 12 тыс., а протяженность их линий возросла с 3,5 тыс. в 1893 г. до 16,3 тыс. верст к 1904 г. (в том числе около 1 тыс. верст, находившихся в аренде) и до 17160 верст к 1913 году.

стр. 120

С 1904 г. частное железнодорожное строительство в России почти полностью свернулось (Богословская дорога длиной в 200 верст фактически построена за счет финансирования правительством, ничтожная часть работ завершалась шестью указанными обществами). Значительные работы проводили только государственные железные дороги, но и это строительство затухает в 1908 - 1911 годах. Испытывая чрезвычайные финансовые затруднения в годы русско-японской войны и революции 1905 - 1907 гг., правительство вынуждено было завершать строительство начатых магистральных дорог в Средней Азии (Ташкентско-Оренбургская) и в Сибири (Тюмень-Омская, Забайкальская), а затем с 1908 г. приступить к строительству Амурской железной дороги (закончена только в 1917 г.).

Приходилось заканчивать также сооружение Петербургско-Вятской, строить стратегическую Седлецкую и расширять государственные дороги на западных границах. Правда, правительство носилось с мыслью о новом строительстве частными железнодорожными обществами, без государственной гарантии облигаций, но из этого ничего не вышло.

При наступившем новом экономическом подъеме и значительном улучшении состояния государственных финансов правительство впервые не стало принимать существенных реальных мер для форсирования железнодорожного строительства. Стремление к бюджетному равновесию и созданию бюджетных золотоденежных и инвалютных резервов становится преобладающим в правительственной политике. В связи с этим правительство предпочитает проводить дальнейшее развитие сети в форме частного строительства. После некоторых колебаний оно не только возвращается к гарантированию всех облигационных займов железнодорожных обществ, но и вводит исключительно благоприятное соотношение между облигационными займами и акционерными капиталами для новых обществ (9:1 и даже 13:1). На частные общества впервые возлагается строительство таких важных линий, как Армавиро-Туапсинская дорога, открывавшая выход с Северного Кавказа на Туапсе и дававшая возможность кратчайшим путем соединить по Черноморскому побережью всю Европейскую часть России с Закавказьем, а также сооружение железных дорог в Средней Азии, Казахстане и Сибири, где правительство начиная с 1880-х годов неизменно вело только государственное строительство.

Вследствие указанных выгодных условий возникло до трех десятков новых обществ для строительства более 15 тыс. верст дорог. При этом было реализовано акций на сумму 100 млн. руб. и гарантированных облигаций на сумму 1 млрд. рублей. Однако к 1914 г. было построено только 1884 версты, в том числе с 1908 г. 1460 верст, среди них две важные линии - Северо-Донецкая и Волго-Бугульминская. К концу 1917 г. из предполагавшихся 15 тыс. верст новыми обществами было сооружено 5,5 тыс., причем из 31 нового общества 8 не построили ничего.

Старые крупные общества за 1908 - 1913 гг. соорудили только две новые линии: Люберцы-Арзамас и Урбах-Астрахань, в 1914 г. линию Одесса-Бахмач. Строительство государственных железных дорог за 1908 - 1913 гг. ограничивалось некоторым развитием стратегических линий на западных границах и в Закавказье, окончанием Омской дороги, связавшей кратчайшим путем линию Петербург-Екатеринбург с Сибирью, и началом сооружения Амурской дороги, затянувшегося до 1917 года. В условиях экономического подъема государственное строительство упало до самого низкого уровня.

Длина железнодорожной сети на конец 1913 г. составляла 63758 верст (68017 км), не считая 2346 верст Китайско-Восточной дороги и узкоколейных дорог местного значения (частных обществ подъездных путей) общей протяженностью в 2252 версты.

Из этих 63758 верст на государственные линии приходилось 44712, на частные - 19046 верст. Из государственных в Сибири и Средней Азии формально было проложено 10888 верст, фактически (вместе о частью Пермских дорог за Екатеринбургом) - 11892 версты, из частных дорог в Средней Азии - 85 километров. Из 19046 верст частных железных дорог на шесть старых крупных железнодорожных обществ приходилось 17162 версты.

стр. 121

По списку железных дорог, приведенному позднее Центральным статистическим управлением²⁷, видно, что к 1917 г. сеть частных железных дорог возросла почти исключительно за счет новых обществ с 1884 до 5518 верст (23 общества вместо 9 в 1913 г.). По старым обществам в 1914 г. была введена линия Одесса-Бахмач, к государственным железным дорогам прибавилась Мурманская и начатая в 1908 и законченная в 1916 г. Амурская (не учтена в списке) - всего 3373 версты. Вся сеть выросла, таким образом, на 7007 верст.

Следовательно, к концу 1917 г. вся эксплуатационная сеть насчитывала 71384 версты (76153 км)²⁸, из них государственных 48085 и частных 23299 верст, в том числе в Сибири и Средней Азии государственные 14209 и частные 1630 верст. В эти цифры также не входят частные общества подъездных путей (те же 2252 версты) и КВЖД (2346 верст).

Итак, динамика создания железнодорожной сети России явственно обнаруживает свою связь с ходом развития государственного капитализма в России. Резкое сокращение строительства в 1904 - 1910 гг. и крайне пониженный уровень сооружения дорог в годы нового подъема вместе с проводившейся экономией в оснащении действующих дорог подвижным составом означали, что правительство прекратило государственно-капиталистическую политику индустриализации страны. В решающем, железнодорожном звене эта политика после 1907 г. исчерпала свои возможности выполнять в сфере экономики общебуржуазные задачи.

(Продолжение следует)

Примечания

1. Всех этих внешних источников первоначального накопления была лишена не только Россия, но и среднеевропейские страны, которые остались в XVI-XVII вв. в стороне от процесса огромного обогащения эксплуататорских классов Запада Европы (феодальной знати в Испании и Португалии, формирующейся промышленной буржуазии в Голландии, Англии и Франции). Вместо бурного процесса первоначального накопления Остэльбская Европа с половины XVII до конца XVIII в. была охвачена "вторым изданием" крепостничества.

2. Помимо заведования царским имуществом (российские императоры были с XVII в. собственниками огромных Алтайского и Нерчинского горных округов, то есть земель, заводов, рудников, позднее - промышленных предприятий по производству фарфора, фаянса, художественного и зеркального стекла, бумаги и т.п.), Кабинет занимался сбором оброка с прикрепленных к кабинетским округам крепостных крестьян, замененного после 1861 г. оброчной податью, и ясачной подати.

Оба эти средневековых института сохранились в их первозданном виде до Февральской революции, а формально не были ликвидированы вплоть до Октября 1917 года. При этом общую величину ясака в период капитализма кабинетские чиновники продолжали исчислять по количеству мужских душ на основе данных последней дореформенной десятой ревизии, хотя действительная численность коренного населения Севера и Востока Сибири катастрофически снижалась. Фактическое поступление пушнины падало и за счет ухода населения на новые кочевья, и за счет роста недоимок. В общей массе огромных доходов Кабинета в период капитализма ясак стал ничтожной величиной, но взыскивался он тем не менее неукоснительно.

3. Подробнее о ясаке см.: БАХРУШИН С. В. Ясак в Сибири в XVII в. - Сибирские огни, 1927, N 3; БУКОВЕЦКИЙ А. И. Финансово-налоговая политика царизма на колониальных окраинах России. - История СССР, 1962, N 1.

4. См. подготовленный при участии автора этих строк коллективный доклад и материалы Всесоюзной дискуссии в кн.: Переход от феодализма к капитализму в России. М. 1969.

5. См.: БОРОВОЙ С. Я. Кредит и банки в России (середина XVII в. - 1861 г.). М. 1958, с. 172; ГИНДИН И. Ф. О кредите и банках докапиталистической России. - Вопросы истории, 1961, N 7, с. 144.

6. МАРКС К., ЭНГЕЛЬС Ф. Соч. Т. 23, с. 764 - 765.

7. Подробнее см.: ГИНДИН И. Ф. Докапиталистические банки России и их влияние на помещичье землевладение. В кн.: Возникновение капитализма в промышленности и сельском хозяйстве стран Европы, Азии и Америки. М. 1968.

8. Продемонстрированная в данном параграфе направленность государственного вмешательства в экономику дореформенной России заставляет вспомнить о понятии "государствен-

стр. 122

ного феодализма в России" в том применении, которое оно получило в работе: ДРУЖИНИН Н. М. Государственные крестьяне и реформа П. Д. Киселева. Т. 1. М. - Л. 1946, гл. 1 (ср. также одновременно появившуюся книгу: ШУНКОВ В. И. Очерки по истории колонизации Сибири в XVII - начале XVIII века. М. - Л. 1946). На близких позициях стоял и П. И. Лященко, в главе о XVII в. писавший, в частности, что "экономическая политика царского правительства определялась в первую очередь интересами дворянства" и что "уже при ближайших преемниках Петра I и особенно к концу XVIII в. политика "поощрения промышленности"... превратилась в политику поощрения дворянства" (ЛЯЩЕНКО П. И. История народного хозяйства СССР. Т. 1. Изд. 2-е. М. 1950, с. 406 - 407). Названные авторы приходили к выводу о существовании государственного феодализма на основании изучения прежде всего роли государства в сельском хозяйстве, не касаясь сферы промышленной и торговой политики. Наш анализ вовлекает в исследование данного вопроса и докапиталистические банки.

9. Такое финансирование производилось в виде долгосрочных неуставных ссуд, то есть ссуд, не предусмотренных уставом банка и выдававшихся вплоть до революции 1905 - 1907 гг. в особом порядке (по докладу министра финансов и с санкции царя, по каждой ссуде отдельно и притом секретно). Ничего подобного в практике центральных банков других стран не было.

10. ГИНДИН И. Ф. Русские коммерческие банки. М. 1948, с. 185, 216 - 218.

11. МИГУЛИН П. П. Русский государственный кредит. Тт. 1 - 3. Харьков. 1899 - 1907 (в особенности т. 1); СОБОЛЕВ М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX века. Томск. 1911.

12. См., напр.: Министерство финансов. 1802 - 1902. Ч. 1 - 2. СПб. 1902.

13. Это характерно и для современного госкапитализма в странах, где он выражает резкое преобладание интересов крупной буржуазии и не имеет антиимпериалистической направленности. Так, в основе государственно-капиталистического предпринимательства Турции лежит установка, согласно которой созданные государством предприятия, после того как они окрепнут, должны передаваться частным акционерным обществам (См. РОЗАЛИЕВ Ю. Н. Особенности развития капитализма в Турции. М. 1962, с. 124, 242 - 243, 259 - 260).

14. В 1913 г. в общей сумме материальных имуществ российских железных дорог, равной 5051 млн. руб., на долю государственных дорог приходилось 3691 млн. руб., или 73%, а на долю частных - 1360 млн. рублей. Ср. с этим весьма малую долю государственных предприятий в общей сумме материальных имуществ российской промышленности (см.: ВАЙНШТЕЙН А. Л. Народное богатство и народнохозяйственное накопление предреволюционной России. М. 1960, с. 236, 312 - 313, 403).

15. В 1900 г. ресурсы Государственного банка, по сравнению о ресурсами (собственными и привлеченными) всех акционерных коммерческих банков, составляли 85%. К 1914 г. Государственный банк и Кредитная канцелярия располагали в России и за границей около 2,2 млрд. руб., что составило примерно 45% по отношению ко всем ресурсам акционерных банков. Из 2,2 млрд. руб. почти 1 млрд. был предоставлен частным банкам.

16. Ср. ГИНДИН И. Ф. Русская буржуазия в период капитализма, ее развитие и особенности. - История СССР, 1963, N 2, с. 68 - 71.

17. Примером прямого повышения являлась оплата в 60 - 70-х годах до 5% по займам, скрытой формой повышения было размещение займов по низкому курсу. Например, при выплате по сторублевой облигации 4,5% размещение их по курсу 75 за 100 означало не потерю 25 руб., а скрытое увеличение процента с 4,5 до 6% (4,5, деленное на 75).

18. Поэтому при известной общности социальной природы государства в России и Германии необходимо подчеркнуть качественное различие между помещичьей природой царизма, сохранявшейся до самого его краха, и буржуазно-юнкерским характером германского государства. Политический вес крупной, а затем и монополистической буржуазии был в Германии несравненно больше, чем в России.

19. МАРКС К., ЭНГЕЛЬС Ф. Соч. Т. 38, с. 398. Письмо Н. Ф. Даниельсону, 22.IX.1892.

20. В условиях Японии, где текстильная промышленность была тогда представлена переработкой шелка (которая в XIX в. была слабо концентрированной отраслью), крупная капиталистическая тяжелая промышленность, насаждаемая государством, развивалась раньше крупной легкой и пищевой промышленности и смещение последовательности развития отдельных отраслей промышленности выступало с еще большей наглядностью, чем в России.

21. РГИА, ф. 563 (Комитет финансов), оп. 2, д. 202, л. 1 - 6.

22. НИОР РНБ, ф. Государственного совета, ГС-17, с. 2, 20. Записка "О мерах к развитию в России рельсового производства", 19 апреля 1876 года.

23. ДАЛИН С. А. Военно-государственный монополистический капитализм в США. М. 1961, с. 12 - 13, 23.

24. С. М. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства. М. 1960, с. 37 - 43, 191 - 198.

стр. 123

25. Данные по зарубежным странам рассчитаны по сведениям о погодном "приросте эксплуатационной длины" в графе "Транспорт" таблиц из "Отдела 2" изд.: Мировые экономические кризисы, 1848 - 1935. Т. 1. М. 1937, с. 122 - 338. Из этого же издания используемые ниже сведения о продукции металлургии.

26. В табл. 1 строительство по пятилетиям было показано в размере ввода дорог в эксплуатацию (с переводом верст в километры). В данной таблице цифры по 1900 г. включительно взяты из издания Департамента железнодорожных дел Министерства финансов "Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие 1904 - 1913 гг." (СПб. 1914) и перегруппированы по периодам. По этим данным, железнодорожное строительство к концу 1900 г. составило 49 766 верст, находилось же в эксплуатации на эту дату 48575 верст. Сведения за 1901 - 1913 гг. в таблице и последующем тексте выведены на основании данных о длине сети, находившейся в эксплуатации, по статистическим сборникам Министерства путей сообщения за соответствующие годы.

27. Труды Центрального статистического управления. Т. 7, вып. 2. М. 1922, с. 138.

28. В другом источнике (Мировые экономические кризисы, с. 517) строительная длина железнодорожной сети России на конец 1917 г. показана (со ссылкой на данные НКПС) в размере 82706 км, то есть 77527 верст, или на 7053 версты больше. Без дорог местного значения и КВЖД остается все еще разница в 2950 верст, которая в основном падает на годы первой мировой войны. Возможно, что сюда вошли временные дороги чисто военного назначения. Кроме того, строительная длина и эксплуатационная сами по себе всегда дают некоторое расхождение.

стр. 124