3. Особая роль железнодорожного строительства в капиталистической индустриализации России и его место в системе государственного капитализма

Некоторые специфические особенности железнодорожного строительства наблюдались на всем протяжении истории капитализма в России. Какова же была роль железнодорожного строительства в капиталистической индустриализации России? Как эти специфические особенности на различных

стр. 114

этапах истории российского государственного капитализма отражались на самой динамике создания железнодорожной сети?

Ключевую роль железнодорожного строительства в процессе индустриализации России и развитии российского капитализма отметил еще Энгельс: "С того дня, когда Россия ввела у себя железные дороги, введение этих современных средств производства было предрешено. Вы должны быть в состоянии ремонтировать ваши собственные паровозы, вагоны, железные дороги, а это можно сделать дешево только в том случае, если вы в состоянии строить у себя в стране все то, что вы намереваетесь ремонтировать... Все это нельзя производить без высокоразвитой металлообрабатывающей промышленности, а эта промышленность не может существовать без соответствующего развития всех других отраслей промышленности, особенно текстильной"¹⁹.

Естественная последовательность развития промышленности - от отраслей, имеющих низкое органическое строение капитала, то есть в первую очередь легкой и пищевой промышленности, к отраслям, производящим средства производства, и в особенности основные капиталы страны, то есть металлургии и машиностроению, - в России была резко нарушена. В результате ускорения государством названные Энгельсом отрасли тяжелой промышленности с 1860-х годов развивались в России быстрее, чем отрасли, производящие средства потребления, включая преобладавшую среди них текстильную промышленность (хлопчатобумажная промышленность получила значительное развитие еще в дореформенное десятилетие)²⁰.

В "классической" Англии, где капитализм на его мануфактурной стадии мог развиваться на базе парусного морского и речного флота, создание железных дорог и парового водного транспорта лишь завершало промышленный переворот и было последней ступенью в последовательном развитии легкой, затем тяжелой промышленности и, наконец, парового транспорта. Энгельс же именно в строительстве железных дорог, а также в создании современной военной промышленности увидел ту базу, без которой в России не могли развиваться и насаждаться сверху решающие отрасли тяжелой промышленности - новая металлургия и машиностроение.

В этом своем анализе Энгельс вскрыл не только объективные закономерности индустриализационного процесса, но и субъективную логику рассуждений тех, кто определял экономическую политику правительства. Обосновывая в 1866 г. в специальном докладе царю необходимость создания металлургии и машиностроения, М. Х. Рейтерн писал: "Одним из жизненных условий будущего финансового и экономического благосостояния России является постепенное, но по возможности безотлагательное развитие рельсового, пушечного, как стального, так и чугунного производства, выделка брони и т.п." Это "облегчает ту тяжелую дань, которая ныне тяготеет над нашим вексельным курсом и общим государственным кредитом". Рейтерн считал, что ни в коем случае нельзя задерживать создание железнодорожной сети страны (которое по существу и началось как раз с 1866 г.), а это означало, что нужно было продолжать импорт английских рельсов, не выжидая развития их внутреннего производства. Однако следовало безотлагательно переходить к снабжению рельсами внутреннего производства железных дорог, которые строятся к Югу от Москвы и проходят поблизости или через угольные и железорудные месторождения тогда еще почти не разведанного Донбасса и Криворожья (что относится и к железным дорогам Урала). Ради этого правительство должно быть готово к "пожертвованиям" в виде высоких цен на рельсы²¹.

Десять лет спустя Рейтерн писал: "Железные дороги наши строились преимущественно на иностранные капиталы и, конечно, без помощи последних не могут строиться в будущем. Но нельзя допустить мысли, чтобы они и ремонтировались постоянно иностранными рельсами и подвижным составом. Тогда мы вдвойне зависели бы от иностранных капиталов". Значение

стр. 115

развития внутреннего производства паровозов и прекращения их ввоза Рейтерн приравнивал к обеспечению независимости страны от импорта вооружений²².

Однако во второй половине XIX в. во всем капиталистическом мире (кроме Англии) железнодорожное строительство являлось самой крупной сферой капиталовложений, или, что то же самое, создания основных функционирующих капиталов, намного превышавших в XIX в. вложения в крупную промышленность. Именно железнодорожное строительство явилось тогда основой восходящей фазы циклического движения мирового капиталистического хозяйства. Подобная роль железнодорожного строительства иной раз служит исследователям основанием для сближения и даже приравнивания проявлений государственного капитализма в железнодорожном хозяйстве России и основных западных стран. Так, С. А. Далин фактически поставил в один ряд столь разнородные факты, как закрепление огромных свободных земель за частными железными дорогами США, огосударствление прусских железных дорог и многосторонняя "поддержка" железнодорожного строительства в России²³. Мне представляется, что проявления в США государственного капитализма были ничтожными, если только не относить к ним закрепление земель за железнодорожными обществами (ставшее источником огромного обогащения железнодорожных дельцов, первых мультимиллионеров США с середины XIX века). Но такую практику следует все же рассматривать в аспекте еще продолжавшейся колонизации свободных земель на Западе страны, а отнюдь не по аналогии с расхищением государственных земель феодального государства в период первоначального накопления, к чему склонялся Далин.

Подобное положение исторически закономерно в стране, где не было феодальной формации, через которую должен был прорастать зарождающийся капиталистический уклад. Но и огосударствление железных дорог в Германии, выражавшее наибольшую для Запада в домонополистический период степень проявления государственного капитализма, нельзя ставить в один ряд с ситуацией в России. Вообще при некотором внешнем сходстве государственного капитализма в Германии и в России (ярче всего проявившемся как раз в огосударствлении железных дорог) существовала и коренная, принципиальная разница в использовании государственно-капиталистических мер. В Германии огосударствление в значительной степени вызывалось политическими и фискальными мотивами, а не нуждами ускорения капиталистического развития экономики. В России второй половины XIX в. экономическая политика была насквозь государственно-капиталистической, направленной именно на ускорение капиталистического развития экономики. Даже так называемое "частное" железнодорожное строительство 1870 - 1880-х годов не могло производиться без решающего участия государства²⁴, а особая роль железнодорожного строительства в развитии и циклическом движении капитализма второй половины XIX в. давала российскому правительству, определявшему масштабы железнодорожного строительства, мощный рычаг для воздействия на всю экономику страны.

В основных капиталистических странах Запада железнодорожное строительство сыграло в XIX в. существенную роль в развитии металлургии на его начальном этапе. Да и после этого оно еще долго сохраняло свое значение в качестве движущего фактора восходящей фазы экономического цикла, давая толчок для нового подъема металлургии и других отраслей тяжелой промышленности. В таких странах Западной Европы, как Франция или Германия, железнодорожное строительство до поры до времени поглощало значительную часть продукции черной металлургии в виде рельсов, мостовых конструкций и т.п. Однако к 1890-м годам и в этих странах и в США развитие металлургии значительно превзошло потребности не только железнодорожного строительства и хозяйства, но и обслуживающего его транспортного машиностроения (паровозы, вагоны и т.д.). Чтобы показать это уменьшение роли железнодорожного строительства в развитии металлургии, достаточно

стр. 116

сопоставить темпы и динамику железнодорожного строительства (см. табл. N 1) с данными о продукции металлургии в тех же странах.

Таблица N 1