35. Маршрутизация перевозок

-определение порядка следования ПС м/у пунктами для конкретных условий

Цели –перевозки по кратчайшим расстояниям,загрузки в прямом и обратном направлениях, кол-во авто должно быть меньше,снижение эксплуатационных затрат.

Составляется с использование матметодов,с применение упрощенных методов

Закрепление авто на маршрутах.

1.группа авто закреплена за поставщиками ,работа по маятниковому маршруту(т.е. авто движется в прямом и обратном направлении по одной и той же трассе

2.без закрепления за поставщиками маршрут осущ ч/з разные погрузки и разгрузки и возможно снизить кол-во непроизводительных пробегов.

Происходится анализ грузопотоков и их квалификация по пунктам:

а) пригодность перевозки однопутного ПС

б)размер отправок (помашинные,мелкопартионные)

Топографический метод основан на использовании географической карты,на которой наносятс я грузоотправительные и грузополучательные пункты. Затем составляют таблицу расстояния м/у ними и строят эпюры грузопотоков. Эпюры строят раздельно для грузов,которые могут перевозиться однотипным ПС. По карте и эпюре находят ближайший от АТП грузоотправительный пункт и назначают его начальным для первого маршрутв.Далее по эпюре выбирают второй пункт погрузки,наиб близко расположеный к первому грузопалучающему.Таким образом одновременно определяется время, необходимое для выполнения перевозок и формируется маршрут исследования авто в течении смены

Моделирующий метод предполагает использование диспетчерских электроных табло и стендов, на которых размещается грузоотправительные и грузополучательные пункты, т.е масштабная схема. В случаях планирования мелкопартионных перевозок формируется развозочно сборные маршруты

36. Потребность населения в передвижениях, способы ее удовлетворения и методы изучения транспортной подвижности

Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения - число передвиже­ний, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные.

Транспортная подвижность городского населения П_р измеряется числом поездок на Городском пассажирском тр-те в расчете на одного жителя за год: Птр =Q/NHac,

где Q - годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его видами, тыс. nacc.;Nнac - численность населения города, тыс. чел.

В зависимости от целей рассматривают поездки:

- трудовые - на работу и с работы. Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50...60 % поездок на маршрутах ГПТ; - учебные - поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул; - культурно-бытовые - поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров; - служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.

Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Потребность в поездках закономерно изменяется по период суток, достигая максимума в часы пик.

Часами пик называют периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени.

Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута).

Транспортное обслуживание осуществляют по одному из принципов - маршрутному или индивидуальному.

Маршрутный пpuнцип основан на том, что многие корреспонденции могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости

Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам маршрутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров.

Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки пассажир будет использовать транспортное средство, трасса движения которого избирается каждый раз заново, применительно к расположению пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямление трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание.

Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассaжuропоток.

Пассажиропоток характеризуется интенсивностью - числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети.

Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт находящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пyнктe, образует пассaжuроо6мен остановочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажирообмена измеряют числом пассажиров за период времени - пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.

для получения информации о потребностях в перевозках используют три rpуппы методов.

Отчетно - сmaтuстuчеcкuе методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, поскольку действующая там билетная система обеспечивает порейсовый учет корреспонденции.

Экспериментальные методы основаны на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования входов-выходов и межрайонных корреспоиденции на внутригородских и при­ городных маршрутах.

Расчетно-аналumuчеcкuе методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область их применения уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом периоде).