Глава 10 Устройства для ограждения путей в населённых пунктах

10.1

10.2

10.3. Технические средства обеспечения безопасности на переездах

В оборудование переезда входят: переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией, релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу, источники питания, помещенные в батарейные шкафы.

Переездные светофоры, находящиеся на переезде применены с тремя сигнальными головками, типа III типа - 73. Данные переездные светофоры, установленные на двухпутном участке, отличаются от светофоров однопутных участков только формой переездного указателя с отражательными бесцветными линзами в оправе. На мачте переездного светофора, над крестообразным указателем, дополнительно устанавливают переездной указатель в виде полукреста с отражательными бесцветными линзами. На мачте переездного светофора размещают электрический звонок постоянного тока типа ЗПТ -24 на напряжение 24В.

Автоматический шлагбаум состоит из: бетонного фундамента, к которому крепится привод шлагбаума, заградительного бруса, двух светофорных головок, электрического звонка и светофорной мачты, которую устанавливают на корпусе привода и крепят к нему четырьмя болтами. Заградительный брус длиной 4 м для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонарь, расположенный на конце бруса, двухцветный. Белый огонь, направленный в сторону железнодорожного пути, предназначен для предупреждения наезда в ночное время автомобилем, выезжающим на переезд, на заградительный брус.

При горизонтальном положении бруса два фонаря горят мигающими красными огнями, а фонарь, расположенный на конце бруса, красным постоянным огнем. В открытом положении брус занимает вертикальное положение, и сигналы не подаются. В вертикальном положении брус удерживается благодаря упору, а в горизонтальном положении брус не запирается. Поэтому расход энергии идет только на работу двигателя в момент срабатывания и для сигнальных ламп. Для исключения поломки бруса при случайном наезде на него автотранспорта предусмотрено фиксирующее устройство, допускающее в момент удара смещение бруса относительно оси на 45⁰. Брус связан с приводным механизмом через фрикционное устройство, с помощью которого предотвращается остановка электродвигателя и его порча при появлении препятствий для движения бруса. В вертикальном положении брус запирается с помощью кривошипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается и может быть переведен в вертикальное положение вручную.

Привод шлагбаума состоит из: электродвигателя постоянного тока; шестеренчатого редуктора; автопереключателя, с помощью которого осуществляется автоматическая коммутация цепей управления и контроля; амортизатора, смягчающего удары в момент, когда брус доходит до конечного верхнего или нижнего положения; фрикционного устройства, совмещенного с редуктором.

Электродвигатель шлагбаума имеет следующие технические данные:

полезная мощность (на валу) 95Вт;

номинальное напряжение 24 В;

ток при полной нагрузке на валу 7 А;

частота вращения якоря 2200 об/мин.

Время открытия (закрытия) шлагбаума составляет 7-9 секунд. Для неавтоматического управления переездными светофорами, автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами предусмотрен щиток переездной сигнализации, установленный с внешней стороны будки дежурного по переезду.

Электропитание устройств переездной сигнализации обеспечивается так же, как и для устройств автоблокировки. Для переездных светофоров и автошлагбаумов предусматривается резервное питание от аккумуляторных батарей.

Работа схемы автоматической переездной сигнализации при движении поезда по переезду

С момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П обесточивается реле НИП. Фронтовым контактом последнего выключается реле НВ. Отпуская якорь, выключается реле У и одновременно включаются звонки. Работа звонков продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов автопереключателей. Реле У и У1 отпуская якори, включают цепи ламп переездных светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов. Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, которое начинает работать в импульсном режиме. Работу реле М контролирует реле КМ. Лампы переездных светофоров 1Л ,2Л загораются мигающим красным световом, чем подается сигнал остановки автотранспорту, находящемуся перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ, расположенные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигающим красным светом; лампа 3ЛШ на конце бруса горит постоянным светом. Огневые реле возбуждены по цепям высокоомных обмоток, проверяя целость нитей ламп в холодном состоянии. С момента занятия участка приближения огневые реле получают питание по низкоомным обмоткам, фронтовым контактом реле М1 низкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лампой 2Л светофора Б, а тыловым контактом реле М она включается последовательно с лампой 1Л светофора А.

При закрытии переезда за два блок-участка приближения, снимают перемычки П1 и П2. После того, как осуществилось включение переездных светофоров закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомобилю, въехавшему на переезд, успеть проследовать его до закрытия автошлагбаумов. Выдержку времени осуществляет реле ВМ, которое имеет замедление на отпадание якоря, равное 14-16 секундам. Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле закрытия шлагбаумов ЗШ и выключает реле открытия шлагбаумов ОШ. Реле ЗШ фронтовыми контактами замыкает цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя автошлагбаума. Происходит отпускание брусьев до горизонтального положения, и переезд закрывается. При этом размыкаются контакты автопереключателя, и электродвигатели выключаются, также размыкаются контакты автопереключателя и выключаются звонки. Огни переездных светофоров и автошлагбаумов продолжают гореть в мигающем режиме. Реле НИП включается в линейную цепь НИ, ОНИ и получает питание через контакты путевого реле П1 рельсовой цепи 7П.

От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 обесточивается реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле НИП на переезде. Переключая поляризованный якорь, реле НИП выключает реле НИП1 и НКТ, после чего выключаются реле НВ, В и переезд закрывается.

С помощью реле НИП1 и НКТ, выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.

Переезд открывается только после освобождения участка приближения 5П. Так как на переезде помещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевое реле находиться у светофора5, то возникает необходимость контролировать освобождение участка 5П с помощью кодирования рельсовой цепи этого участка вслед удаляющемуся поезду. Из рельсовой цепи начинают поступать импульсы постоянного тока, работают реле НИ, НИ1 и НИ2. Через дешифратор РД возбуждается реле НП и затем реле НДП и НДП1.

После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента начинается нагрев термоэлемента НКТВ. После его полного нагрева через фронтовые контакты реле НКТ и НКТЭ включается и затем самоблокируется реле НИП1.

Тыловым контактом реле НИП1 выключается НКТВ, а фронтовым включается НКТВ, а фронтовым включается НВ, переезд открывается.

После освобождения участка удаления начинается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5 Па. У светофора 3 срабатывает реле П, П1 и отключается кодирование блок-участка между светофорами 3 и 5.