8.6. Зависимость себестоимости перевозок от процента порожнего пробега вагонов.

Эффективное использование вагонного парка в значительной мере определяется величиной его порожнего пробега. Порожний пробег вагонов на рассматриваемой дороге на участках с электровозной тягой составляет 67,6 %, на участках с тепловозной тягой – 81,4% от пробега груженых вагонов. Необходимо выявлять все возможности использования для перевозок попутноследующих порожних вагонов и уделять серьезное внимание сокращению этого непроизводительного показателя работы подвижного состава.

При изменении порожнего пробега вагонов изменяются все статьи зависящих расходов, кроме расходов по начально-конечным операциям. Характер их связи с показателем () – прямой замедленный. В каждом калькуляционном измерителе есть часть, остающаяся постоянной, и часть, изменяющаяся прямо пропорционально величине .

Вывод формул зависимости себестоимости от  требует пояснения. Они изложены в приведенных ниже расчетах. Рассмотрим расчет зависимости себестоимости перевозок от  на участках с электрической тягой при перспективном варианте анализа

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 ткм.

Вначале нужно определить среднесуточный пробег вагона на участках с электровозной тягой. Среднесуточный пробег вагонов в отчетности дороги по видам тяги не выделяется. Его можно ориентировочно определить расчетным путем - по соотношению участковых скоростей движения поездов. На участках с электровозной тягой он получается равным на рассматриваемой дороге 167 км.

Среднесуточный пробег вагонов в груженом и в порожнем состоянии неодинаков. Простой порожнего вагона на технических станциях примерно вдвое меньше, чем груженого вагона. Время простоя вагонов на технических станциях составляет на дороге 45 % общего времени оборота вагона. В этих условиях среднесуточный пробег вагонов в порожнем состоянии получается на 9 % больше, чем в груженом пробеге. Тогда, величину среднесуточного пробега вагонов в груженом состоянии (х) и в порожнем (1,09х) можно рассчитать по средней величине среднесуточного пробега (167 км) и доле пробега вагонов в груженом и порожнем состоянии в общем пробеге вагонов (соответственно 61,1 и 38,9%).

отсюда х = 161 км.

Среднесуточный пробег вагонов в груженом состоянии равен 161 км, а в порожнем состоянии - 175,5 км.

Вагоно-километры:

Вагоно-часы:

Бригадо-часы поездных бригад:

а) тонно-километры брутто вагонные

Pl^в_бр = 1000+18,65·24,5+18,65·24,5=1457+457

б) пробег во главе поездов

NS =

Nh=0,0007+0,0002

Электровозо-километры:

Электровозо-часы:

Бригадо-часов электровозных бригад:

Расхода электроэнергии (топлива).

Полный учет влияния  на этот измеритель основан на достаточно сложных технико-экономических расчетах по определению расходов электроэнергии отдельно на передвижение груженых и порожних вагонов. Эти расчеты основаны на определении удельного сопротивления движению груженых и порожних вагонов. Удельное сопротивление вагонов неодинаково для типов вагонов, для вагонов на подшипниках скольжения и роликовых подшипниках и для участков на звеньевом и бесстыковом пути. Поэтому для расчетов необходимы исходные данные о характеристике вагонного парка, протяженности электрифицированных линий на бесстыковом пути, величине эквивалентного уклона на этих участках, соотношениях ходовой и технической скорости движения поездов. Для условий данной дороги удельное сопротивление движению порожних вагонов составляет 3,67 кгс/m, для груженых вагонов - 1,96 кгс/m.

Умножая удельные сопротивления соответственно на тонно-км брутто груженых вагонов и тонно-км брутто порожних вагонов, рассчитанные на 1000 ткм нетто, определяем величину механической работы в зависимости от . И при среднедорожной величине  рассчитываем размер механической работы на 1000 ткм нетто. Делением расходов электроэнергии на размер механической работы рассчитан удельный расход электроэнергии 3,009 кВт-ч, (1,639 кг условного топлива) на единицу механической работы.

Формулу расхода электроэнергии (топлива) в зависимости от  определяют умножением величины механической работы, зависящей от  на удельный расход электроэнергии на единицу механической работы. Такой способ расчета достаточно сложен.

Можно несколько проще рассчитать зависимость расхода электроэнергии от . Для этого вначале определяется общий расход электроэнергии на передвижение вагонов на 1000 ткм. Затем норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов устанавливается отдельно на передвижение груженых и на передвижение порожних вагонов. При этом исходят из учета того положения, что на эти нормы окажет влияние неодинаковая масса груженого и порожнего поезда и разные величины удельного сопротивления движения вагонов. Влияние массы поезда учитывается в расходе энергии на движение и на простой локомотивов, а изменение удельного сопротивления движению вагонов влияет на норму расхода электроэнергии или топлива на движение вагонов. Приближенно можно принять, что эта норма изменяется пропорционально удельному сопротивлению движения груженых и порожних вагонов: 3,65 / 1,96 = 1,86. Норма расхода электроэнергии на передвижение порожних вагонов будет в 1,86 раза больше нормы расхода электроэнергии на передвижение груженых вагонов.

Норма расхода электроэнергии на движение груженых вагонов составляет 58,96 кВт-ч; для порожних вагонов – 1,8658,96=109,63 кВт-ч.

При выводе общей формулы зависимости расхода электроэнергии от  определяется сумма энергетических затрат на передвижение груженых вагонов, порожних вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии:

Маневровых локомотиво-часы:

При изменении  будет изменяться часть маневровых локомотиво-часов, связанных с измерителем вагоно-километры пробега порожних вагонов. Остальная величина маневровых локомотиво -часов останется постоянной. В общем пробеге вагонов следует выделить пробег груженых вагонов (не зависящий от ) и пробег порожних вагонов, величина которого изменяется прямо пропорционально . В технико-экономических расчетах приближенно норму затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега порожних вагонов принимают в 3 раза меньшей, чем на 1000 вагоно-км пробега груженых вагонов. Учитывая такое соотношение норм, среднюю норму маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км – 0,1346, а также удельный вес груженого и порожнего пробега в общем пробеге вагонов можно определить отдельно норму затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км пробега груженых вагонов (х) и на 1000 вагоно-км порожних вагонов 1х/3.Из уравнения

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км груженых вагонов (х) составит 0,1818 лок-ч, для порожних вагонов – 0,0606 лок-ч.

Общая величина маневровых локомотиво-часов:

,

где: 0,01126, 0,0083 и 0,2490 – нормы затрат маневровых локомотиво-часов соответственно на 1000 ткм; 1 поездо-км и на 1 отправленный и прибывший вагон;

n_пв – число отправленных и прибывших вагонов в расчете на 1000 ткм нетто, равное на дороге 0,041.

Зависимость маневровых локомотиво-часов от процента порожнего пробега вагонов

0,0283+0,0022.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

=1000+(18,65+18,65)24,5+190(0,41+0,128)=

= 1548,51+485,70

Количество отправок

Вывод формулы зависимости расходов и себестоимости перевозок от порожнего пробега вагонов приведен в табл. 8.8.

Таблица 8.8.

Расчет зависимости себестоимости перевозок от процента порожнего пробега вагонов (α_пор)

(электровозная тяга, перспективный вариант анализа)

Измеритель		Расходная ставка, рубли	Величина
			Измерителя на 1000 т-км				Расходов, руб./1000 т-км
Вагоно-километры	nS	0,3135	18,65	+	18,65	 	5,85	+	5,85	 
Вагоно-часы	nT	2,59	2,78	+	2,55	 	7,20	+	6,61	 
Бригадо-часы поездных бригад	Nh	26,32	0,0007	+	0,0002	 	0,02	+	0,01	 
Электровозо-км	MS	3,95	0,50	+	0,16	 	1,96	+	0,62	 
Электровозо-часы	MT	85,09	0,025	+	0,0078	 	2,11	+	0,66	 
Бригадо-часы электровозных бригад	Mh	98,68	0,018	+	0,0056	 	1,75	+	0,55	 
Расход электроэнергии	Э	0,385	13,27	+	6,93	 	5,11	+	2,67	 
Маневровые локомотиво-часы	МТман	306	0,0283	+	0,0022	 	8,65	+	0,67	 
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов	PLбр	0,0046781	1548,51	+	485,70	 	7,24	+	2,27	 
Количество грузовых отправок	О	147,42	0,013				1,93
Итого зависящие расходы	Езав						41,81	+	19,90	 
Условно-постоянные расходы	Еуп	Еуп=77,49 коп / 10 ткм					77,49
Всего расходов	Еобщ						118,83	+	19,90	 
Себестоимость 10 эксплуатационых ткм (коп.)	Сэкспл						118,83	+	19,90	 
Себестоимость 10 тарифных ткм (коп.)	Стар		kр=1,074				127,63	+	21,37	 

Зависимость себестоимости перевозок от  выражается формулой

С_тар=127,63+21,37

При среднем значении порожнего пробега вагонов, равном 63,7% (=0,637) себестоимость перевозок

С_ср=127,63+21,370,637=141,24 коп./10 ткм

Если  уменьшится на 1% и составит 62,7%, себестоимость перевозок будет равна С= 141,03 коп. Снижение себестоимости составит 0,21 коп. или .

При уменьшении  на 1% полная себестоимость грузовых перевозок снижается при электровозной тяге на 0,15%, а в части себестоимости, зависящей от объема перевозок - 0,37%.

Для годового варианта анализа зависимость себестоимости грузовых перевозок на участках с разными видами тяги приведена в табл. 8.10.