Тема 1.2. Устройство судна, его систем, рулевого и палубного оборудования.

Правила технической эксплуатации судна.

1. Техническая эксплуатация судов, осуществляемая судовладельцами, должна включать:

- управление и организацию технической эксплуатации на судах;

- назначение из состава администрации судовладельца лица, в ведение которого закрепляется ответственность за обеспечение технической эксплуатации конкретных судов;

- распределение в заведование лицам командного состава судов СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы), по которым данное лицо ведет документацию и несет ответственность за техническую эксплуатацию;

- установление структуры и численности экипажей судов и состава вахт на судах;

- контроль за выполнением на судах требований национальных и международных нормативных актов и сроками действия судовых документов;

- организацию освидетельствования судов;

- организацию службы, режимов труда и отдыха экипажей судов;

- организацию обеспечения судов снабжением, необходимым для безопасной эксплуатации судна;

- организацию связи между судовладельцем и судами, в том числе при аварийных ситуациях;

- обеспечение судов нормативной и конструкторско-технологической документацией, контроль за ее соблюдением;

- доведение до судов национальных и международных нормативных актов, а также региональных требований, необходимых для выполнения предстоящего рейса;

- контроль за качеством, сроками и стоимостью ремонта судов;

- установление и доведение до сведения экипажа режимов работы судна, СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы), сортности топлива, смазочных материалов, норм расхода топлива, масел, воды и др., контроль за их выполнением;

- учет и контроль состава и технического состояния судов, выполнения на судах требований настоящих Правил, национальных и международных нормативных актов. Порядок и периодичность контроля устанавливаются судовладельцем;

- расследование, анализ и учет аварийных случаев, выработка мероприятий по их предотвращению;

- планирование затрат средств на техническое обслуживание, ремонт и снабжение судов, времени на вывод судов из эксплуатации для ремонта. Основными плановыми документами являются: план ремонта флота, план технического обслуживания, план снабжения, план оснащения судов новым оборудованием, мероприятия по предотвращению аварийности на судах;

- установление сроков и порядка проведения инвентаризации на судах.

2. Техническая эксплуатация судов, СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы), осуществляемая экипажем судна, должна включать:

- составление расписания по вахтам, которое должно определять конкретный состав вахт и их местонахождение. Расписание по вахтам утверждается капитаном судна;

- поддержание судна, СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы) в исправном техническом состоянии и опрятном виде;

- обеспечение безаварийного и эффективного их использования по назначению с установленными технико-экономическими показателями;

- соблюдение установленных судовладельцем режимов работы судна, СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы), расходов топлива, смазочных материалов, воды, сортности топлива и масел. Их учет ведется ежедневно и отражается в судовом и машинном вахтенных журналах соответственно;

- выполнение требований нормативной и конструкторско-технологической документации, национальных и международных нормативных актов;

- проведение технической учебы. План технической учебы, состав и руководители групп, порядок проведения занятий утверждаются приказом капитана судна;

- соблюдение норм и нормативов;

- ведение судовых учетно-отчетных документов;

- представление судовладельцу установленной отчетной документации;

- проведение инвентаризации.

3. Ответственность за техническую эксплуатацию судна несет капитан.

Ответственность за техническую эксплуатацию судовых технических средств, систем, приводов и механизмов палубных устройств несет старший/главный механик (далее - старший механик).

Ответственность за техническую эксплуатацию корпуса, судовых корпусных конструкций, закрытий, помещений и палубных устройств судна несет старший помощник капитана.

Ответственность за техническую эксплуатацию конкретных СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы) несут лица командного состава (члены экипажей судов), в чьем заведовании они находятся.

Ответственность за техническое использование судна, СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы) несет выполняющий свои обязанности вахтенный персонал.

Капитан может передать общее руководство организацией работ по технической эксплуатации судна старшему механику.

4. Лица командного состава (члены экипажей судов) обязаны в совершенстве знать принцип работы, технико-эксплуатационные характеристики, конструктивные элементы и особенности своего заведования и должны обеспечить его исправное техническое состояние, постоянную готовность к действию, своевременное предъявление органам надзора к освидетельствованию и правильное ведение технической документации.

5. Все СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы) должны использоваться по своему прямому назначению. Рядом с ними должны быть вывешены краткие инструкции по подготовке их к действию, пуску, контролю за режимами работы, остановке и выводу из действия, утвержденные старшим механиком или старшим помощником капитана. На судах заграничного плавания у СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы), таких, как системы пожаротушения, рулевая машина, аварийный дизель-генератор, спасательные устройства, двигатели спасательных шлюпок, аварийный пожарный насос, противопожарные и водонепроницаемые закрытия и др. (в соответствии с международными нормативными актами), инструкции и схемы вывешиваются на русском и английском языках.

6. При назначении на судно лица командного состава (члены экипажей судов) обязаны:

- осмотреть СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы)своего заведования, опробовать их в работе, если в период приемки они могут быть приведены в действие;

- проверить комплектность, сроки действия судовых документов и ведение документации по своему заведованию;

- лично познакомиться с подчиненными;

- проверить наличие снабжения, документации, нормативных документов, национальных и международных нормативных актов;

- оформить приемку заведования актом и доложить рапортом старшему механику или старшему помощнику, последние докладывают рапортом соответственно капитану судна.

7. При смене капитана судна или старшего механика, или старшего помощника лица командного состава (члены экипажей судов) докладывают рапортами о техническом состоянии своего заведования соответственно сменяемому старшему механику или старшему помощнику капитана, последние докладывают рапортами о техническом состоянии судна капитану.

Правила ТБ на судах морского флота.

Настоящие Правила предназначены для обеспечения безопасных условий труда и распространяются на работников плавающего состава всех судов и плавсредств морского транспорта России, находящихся в эксплуатации, ремонте или отстое.

В развитие Правил судовладелец обязан разработать на основе Типовых инструкций и выдать на суда инструкции по безопасности труда для всех профессий судовой команды, а также инструкции по выполнению наиболее характерных, опасных работ и обслуживанию судовых механизмов.

При назначении на судно или при перемещении по должности членов экипажа лицо командного состава, в подчинение которого поступают вновь назначенные, обязано ознакомить последних с особенностями судна, обязанностями по тревогам и другими судовыми расписаниями внутреннего распорядка, спасательными средствами и устройствами, аварийным имуществом и инвентарем, правилами техники безопасности по заведованию.

Все члены судовой команды должны проходить обучение и инструктажи по технике безопасности (первичный, повторный, внеплановый, целевой). Ответственность за правильную организацию и качество инструктажей на рабочем месте возлагается на капитана.

Члены судовой команды обязаны изучить инструкции по безопасности труда по своей основной и совмещаемой профессиям.

Без первичного инструктажа на рабочем месте пришедший на судно член судовой команды не может быть допущен к выполнению судовых работ.

Инструктажи по технике безопасности и обучение безопасным приемам и методам работы проводят старший помощник, старший механик, помощник капитана по пассажирской части, помощник капитана (механик) по учебной части с членами экипажа по своему заведованию.

Все совершеннолетние члены семей моряков, прибывающие на судно, должны быть ознакомлены с правилами поведения на борту судна и расписаться в этом в специальном журнале у вахтенного помощника капитана.

Правила безопасности при швартовных и якорных операциях.

Швартовные работы:

1.Заводку основных швартовных канатов следует производить по схеме, рекомендованной проектантом судна или технологической

картой, сообразуясь с конкретной обстановкой.

Подача дополнительных швартовных канатов должна производиться

только после закрепления основных.

2.При подготовке к швартовным работам все посторонние

предметы от мест расположения швартовных устройств должны быть

заблаговременно убраны, а основные швартовные канаты аккуратно и в

достаточном количестве разнесены по палубе, бросательные концы

приготовлены к подаче; лацпорты и иллюминаторы в районе производства

работ задраены.

Все члены экипажа, участвующие в швартовных работах, должны быть

в защитных касках и одеты в соответствующую спецодежду и спецобувь.

3.При проведении швартовных и якорных работ лицам

командного состава и участвующим в них членам экипажа запрещается

оставлять без надзора работающие механизмы.

4.Подача швартовных канатов на берег или на другие суда

должна производиться при помощи бросательного конца или

линеметательного устройства. Подавать бросательный конец или линь

следует после предупредительного окрика: "БЕРЕГИСЬ!".

5.Руководители швартовных групп должны постоянно следить

за заведенными на причал швартовными канатами и при появлении

признаков, свидетельствующих о возможности их чрезмерного натяжения,

докладывать лицу, руководящему швартовкой судна.

6.Для стопорения стальных канатов следует применять цепные

стопоры длиной 2 - 4 м. Один конец цепи следует крепить на палубе за

рым или кнехт. К ходовому концу цепного стопора должен быть прикреплен

надежный растительный канат.

Стопоры для растительных и синтетических швартовных канатов

должны изготавливаться из того же материала, что и канат.

Длина каната для стопоров должна выбираться с таким расчетом,

чтобы лицо, накладывающее стопор, после его крепления на канате

находилось на расстоянии не менее 2 м от места его наложения.

Разрывная нагрузка стопоров должна соответствовать требованиям

Регистра.

7.На верхние 2 - 3 шлага стального каната и каната из

синтетических материалов, закрепленных на кнехтах, должна быть

наложена схватка из шкимушгара.

8.Перед накладыванием огона каната на кнехт, швартовную

тумбу или другое швартовное приспособление бросательный конец должен

быть снят с огона.

9.При накладывании швартовного каната на кнехты или

швартовные битенги руки следует держать с наружной стороны огона.

10.При пробуксовке каната на турачке швартовный механизм

должен быть остановлен, а на турачку положены дополнительные шлаги.

Освобождать канат, защемленный на турачке швартовного механизма,

разрешается после его остановки.

11Подбирать швартовные канаты разрешается после получения

подтверждения с берега, что канат закреплен и чист.

О начале работы необходимо предупреждать работающих на берегу.

12.После окончания швартовных работ производится уборка

швартовов и рабочего места.

Работы с якорями:

1.Руководит работами с якорями боцман. Отдача, подъем

якорей, снятие и наложение стопоров на якорь-цепь, ее вытравливание и

выборка должны производиться по команде с мостика.

2.Перед началом работ по отдаче и подъему якорей боцман

должен:

(01) проверить исправность якорного устройства;

(02) перед отдачей винтовых и цепных стопоров, а также

разобщением звездочки якорного механизма проверить крепление

ленточного тормоза;

(03) удалить людей из опасной зоны между брашпилем и клюзом;

(04) проверить, нет ли под носовым подзором судна шлюпок,

катеров, барж и других плавсредств.

3.Работы по очистке якоря и якорь-цепи должны проводиться

под руководством старшего помощника капитана.

Для производства этих работ необходимо выставить наблюдающего,

который должен находиться в безопасном месте и следить за положением

якоря и якорь-цепи. Все работы надо вести с беседки, при этом якорь

должен быть дополнительно закреплен стальным канатом.

4.Запрещается работать якорным механизмом во время

производства забортных работ по очистке якоря. Якорный механизм

разрешается пускать в ход после выхода на палубу людей, работающих за

бортом. Работать с якорь-цепью нужно при помощи крючьев.

Осушительная система.

В процессе эксплуатации в корпус судна попадает некоторое количество воды, которую принято называть «льяльной» водой. Удаляется эта вода из помещений судна при помощи осушительной системы, которая используется также для аварийного осушения отсеков в случае нарушения водонепроницаемости корпуса. Осушительная система на судах выполняется по централизованному принципу, при котором в каждый осушаемый отсек проводится отдельный трубопровод. Несколько трубопроводов подключают к одной клапанной коробке с невозвратно запорными клапанами. Применение в осушительной системе клапанов невозвратного типа исключает возможность затопления отсеков судна через осушительный трубопровод.Трубопровод осушительной системы делают из стальных оцинкованных труб диаметром не менее 50 мм. На его поверхность наносят два отличительных кольца — зеленое узкое и черное широкое. Осушительный трубопровод обычно проводят в трюмах, укладывая его поверх скуловых книц. Для защиты от повреждений трубы закрывают кожухом.

От засорения осушительный трубопровод предохраняют установкой на приемные трубы специальных коробок или сеток с отверстиями диаметром 8—10 мм. В осушительной системе применяют как поршневые, так и центробежные насосы. Каждое судно имеет не менее двух осушительных насосов с механическим приводом, а пассажирские суда — не менее трех. Один из этих насосов должен быть только осушительный, а остальные могут использоваться и для других целей. Все насосы включены в общую систему, а независимый, кроме того, имеет приемный отросток для аварийного осушения машинного отделения.

Грузовая система танкеров.

Она предназначена для погрузки и выгрузки жидкого груза и состоит из приемной и разгрузочной магистралей. Приемный (всасывающий) трубопровод прокладывают в грузовых танках. Каждый грузовой насос имеет отдельный магистральный трубопровод, от которого в определенную группу танков идут приемные отростки, запираемые клапанами или клинкетами. Такая проводка всасывающего трубопровода позволяет независимо принимать и откачивать несколько различных сортов нефтепродуктов. Всасывающийся трубопровод выполняется из стальных труб диаметром 300—500 мм, которые имеют отличительную окраску — одно широкое кольцо коричневого цвета. Чтобы обеспечить более полную откачку груза, нижний конец приемных отростков заканчивается колоколообразным раструбом или специальным приемником. Вся арматура всасывающего трубопровода имеет дистанционное управление. Разгрузочный (напорный) трубопровод начинается у грузовых насосов вертикальными трубами, идущими на верхнюю палубу. Дальше магистраль прокладывается по палубе и от нее к бортам идут отростки, к которым при погрузке и выгрузке присоединяют подаваемые на берег гибкие шланги. Палубные магистральные трубопроводы соединяются вертикальными трубами (стояками) с магистральными трубопроводами, проложенными в танках. Стояками пользуются в тех случаях, когда погрузка нефти производится береговыми средствами. На трубопроводах грузовой системы накрашивают коричневой краской одно широкое отличительное кольцо. При плавании без груза нефтеналивные суда принимают значительное количество водяного балласта. Для его размещения суда новой постройки имеют специальные балластные танки, оборудованные независимой балластной системой. Для аварийного слива изолированного балласта через грузовой насос может быть предусмотрен съемный патрубок, присоединяющий балластный трубопровод к грузовому насосу. На трубопроводе установлен невозвратный клапан.

Балластная система.

Для обеспечения остойчивости, а также для изменения осадки, крена и дифферента на судно принимают балласт, в качестве которого используют забортную воду. Для его приема и удаления служит балластная система. На морских судах балластная система (рис.) выполняется по централизованному принципу. От клапанных коробок, расположенных в машинном отделении, в каждую балластную цистерну проведена отдельная труба, по которой производится как наполнение, так и осушение цистерн. Поэтому в балластной системе применяется арматура запорного типа, допускающая движение жидкости в обоих направлениях. Балластный трубопровод делают из стальных оцинкованных труб диаметром 50—200 мм. Их отличительный знак — одно широкое кольцо зеленого цвета. Трубы балластной системы проводят внутри двойного дна. Приемники балластного трубопровода устанавливают в самом низком месте цистерны. Чтобы понизить положение приемника, конец приемной трубы снабжается колоколообразным раструбом. Забортную воду в балластную систему принимают через кингстон, установленный на днище или скуле судна в районе машинного отделения. Кингстон представляет собой клапан или клинкет, один фланец которого закреплен к наружной обшивке судна. В месте установки кингстона обшивка имеет забортное отверстие, закрытое решеткой. Для продувания решетки к кингстону подведены трубопроводы водяной пожарной магистрали и свежего пара. Отливной трубопровод балластной системы, снабженный невозвратно-запорным клапаном, выводят за борт над грузовой ватерлинией. Балластную систему должен обслуживать по крайней мере один насос. В качестве балластного может быть использован осушительный или пожарный насос, если в балластных танках не предусмотрено хранение запасов жидкого топлива.

Противопожарная система.

Пожар на судне представляет чрезвычайно серьезную опасность. Во многих случаях пожар наносит не только значительные материальные убытки, но является причиной гибели людей. Поэтому предупреждению пожаров на судах и мерах борьбы с огнем придается первостепенное значение. Предупреждение пожаров достигается проведением ряда мероприятий. Для локализации пожара судно разделяется на вертикальные противопожарные зоны огнестойкими переборками (типа А), которые сохраняют непроницаемость для дыма и пламени в течение 60 мин. Огнестойкость переборки беспечиваетсяизоляцией из несгораемых материалов. Огнестойкие переборки на пассажирских судах устанавливают на расстоянии не более 40 м друг от друга. Такими же переборками выгораживают посты управления и помещения, опасные в пожарном отношении. Внутри противопожарных зон помещения разделяются огнезадерживающими переборками (типа В), которые сохраняют непроницаемость для пламени в течение 30 мин. Эти конструкции также имеют изоляцию из огнестойких материалов. Успех борьбы с огнем в значительной мере зависит от своевременного обнаружения очага пожара. Для этого суда оборудованы различными сигнальными системами, позволяющими обнаружить пожар в самом его начале. Существует много типов сигнальных систем, но все они работают по принципу обнаружения: повышения температуры, появления дыма и открытого пламени. В первом случае в помещениях устанавливают термочувствительные извещатели, включенные в сигнальную электрическую сеть. При повышении температуры извещатель срабатывает и замыкает сеть, в результате на ходовом мостике загорается сигнальная лампа и включается звуковой сигнал тревоги. По такому же принципу работают сигнальные системы, основанные на обнаружении открытого пламени. В этом случае в качестве извещателей используются фотоэлементы. Недостатком этих систем является некоторое запаздывание в обнаружении пожара, так как начало пожара не всегда сопровождается повышением температуры и появлением открытого пламени.

Система вентиляции и кондиционирования воздуха.

Системой вентиляции обеспечивается нормальная атмосфера в судовых помещениях путем удаления загрязненного воздуха и замены его свежим. По принципу действия вентиляция может быть естественной и искусственной. Естественная вентиляция. Для создания направленного потока воздуха используются разность давления внутри и снаружи помещений, а также движение наружных потоков воздуха. В первом случае вентиляция происходит через иллюминаторы, двери, световые люки и другие неплотности, имеющиеся в помещениях. При использовании ветра эффективность вентиляции повышает применение специальных вентиляционных головок — дефлекторов. Искусственная (принудительная) вентиляция. Она осуществляется при помощи механических вентиляторов. Как естественная, так и искусственная вентиляция может быть трех типов: вдувная, вытяжная и комбинированная. При вдувной вентиляции в помещение подается свежий воздух, чем создается некоторый напор, благодаря которому загрязненный воздух выходит наружу через различные неплотности. В случае вытяжной вентиляции загрязненный воздух из помещения удаляется системой вентиляции, а свежий воздух поступает естественным путем через иллюминаторы, двери и т. п. При комбинированной вентиляции в помещении имеется и вдувная, и вытяжная вентиляция. Это позволяет обеспечить усиленный обмен воздуха. Выбор типа вентиляции для отдельных помещений зависит от их размеров и назначения. Небольшие помещения, в которых возможнозначительное загрязнение воздуха или наличие неприятного запаха, должны иметь вытяжную вентиляцию. Жилые и служебные помещения обычно оборудуют вдувной вентиляцией. Комбинированная вентиляция применяется в больших по размеру помещениях. В зависимости от назначения этих помещений здесь могут преобладать вдувная или вытяжная вентиляция. При искусственной вентиляции подачу и отсос воздуха производят центробежными или осевыми вентиляторами. Воздух в них проходит через грибовидные крышки-головки, которые снабжаются предохранительными сетками.иПри естественной вентиляции воздух подается и удаляется при помощи дефлекторов, которые позволяют более полно использовать ветер при вентиляции помещений.

Отопительная система.

Для обогрева судовых помещений может применяться паровое, водяное, электрическое и воздушное отопление.

Паровое отопление. В грелки, расположенные в помещениях, подводится свежий пар от главного или вспомогательного котла. Перед поступлением в систему отопления в автоматически действующих редукционных клапанах давление пара понижается до 0,2—0,3 МПа. За редукционным клапаном устанавливается предохранительный, который при аварийном повышении давления стравливает лишний пар. После понижения давления пар осушается в сепараторах. Осушенный пар через распределительную клапанную коробку направляется в отопительную магистраль, из которой по приемным отросткам поступает в грелки. Образовавшийся в грелках конденсат отводится в магистраль конденсационной воды, а затем в теплый ящик, перед которым устанавливают конденсатоотводчик (конденсационный горшок), пропускающий воду и задерживающий пар до полной конденсации. Паровое отопление может также выполняться по однопроводной системе. Эта система не имеет трубопровода конденсационной воды. При однопроводной системе уменьшается общая длина трубопроводов, а ее эффективность и равномерный нагрев всех грелок обеспечиваются применением клапанов специальной конструкции. В качестве нагревательных приборов используются ребристые трубы и радиаторы. Ребристые трубы, имея большую площадь нагрева, обладают хорошей теплоотдачей, но недостаточно гигиеничны. Между ребрами забиваются пыль и грязь, которые при нагревании пригорают и издают запах гари. Поэтому значительно чаще применяют радиаторы. Они имеют более гладкую поверхность, с которой сравнительно легко можно удалить пыль. Для того чтобы можно было регулировать степень нагрева грелок, на паропроводящих трубах устанавливают клапаны игольчатого типа. На отводящих отростках имеются запорные клапаны, которые служат для отключения грелки при ремонте. В однопроводной системе грелки снабжаются клапанами (кранами) специальной конструкции. В пробке крана имеются два отверстия, одно из которых служит для прохода пара, а другое — для выхода конденсата. Трубы парового отопления маркируют двумя серебристо-серыми кольцами.

Водяное отопление. Жилые и общественные помещения оборудуют системой водяного отопления. В этом случае грелки нагреваются горячей водой, имеющей температуру 80—90 °С. Водяное отопление может быть одно- и двухпроводным и выполняется по той же схеме, что и паровое, но в системе отсутствуют сепараторы, редукционные клапаны и конденсатоотводчики. Для обеспечения надежной циркуляции система снабжается циркуляционным насосом и расширительным баком, который компенсирует изменение объема воды при нагревании. Маркировка труб водяного отопления — зеленое и серебристо-серое кольца.

Электрическое отопление. Оно используется главным образом в помещениях, где необходимо поддерживать постоянную температуру и влажность (штурманская и рулевая рубки, радиорубка, гирокомпасная и др.). Несмотря на сравнительно низкую экономичность, электрическое отопление находит все более широкое применение ввиду его простоты и гигиеничности.

Воздушное отопление. Это одно из наиболее удобных и совершенных способов отопления судов. В этом случае в помещение подается воздух, подогретый в воздухонагревателях до температуры 40 °С. При небольших размерах помещения температура подаваемого воздуха не должна быть выше 25 °С. Подогретый воздух рекомендуется подводить в нижнюю часть помещения, чем обеспечиваются хорошая циркуляция воздуха и равномерный нагрев всего помещения.

Система отопления, установленная на судне, должна обеспечивать нормальную температуру во всех помещениях при различных условиях плавания. Для поддержания в помещениях необходимой температуры игольчатые клапаны должны быть в исправном состоянии. Соединения труб должны обеспечить полную непроницаемость. Пропуск пара или конденсата повышают влажность воздуха, в результате чего в помещении создаются ненормальные условия. Чтобы избежать неприятного запаха пригоревшей пыли, все нагревательные приборы следует содержать в чистоте. При каждой уборке помещения нагревательные приборы необходимо протирать влажной тряпкой. Нельзя пользоваться приборами отопления для сушки рукавиц, спецодежды и др.

Система водоснабжения.

Морские суда обычно оборудуются независимыми трубопроводами питьевой, мытьевой и забортной воды. Питьевая вода подается в камбуз и к кипятильникам, а также в умывальники. В банях и прачечных используется пресная мытьевая вода. Холодная и горячая забортная вода подводится в туалеты, а также используется для охлаждения кипятильников и питания опреснительных установок. Трубопроводы каждой системы водоснабжения имеют свои отличительные знаки. На трубах забортной и мытьевой воды накрашивают два узких отличительных кольца зеленого цвета. Трубопровод питьевой воды имеет отличительные кольца, между которыми наносят предупреждающее кольцо синего цвета. К качеству питьевой воды предъявляют очень строгие требования. Поэтому хранение питьевой воды на судне производится в специальных вкладных цистернах, не соприкасающихся с забортной водой и цистернами топлива. Для замера уровня врды цистерны оборудованы водомерными стеклами или дистанционными уровнемерами. Применять футштоки для определения количества питьевой воды запрещается. Мытьевую воду на судах обычно хранят в отсеках двойного дна, изготовленных из нержавеющей стали и оборудованных бактерицидными установками. Напор в системе создается с помощью пневмоцистерны. Принцип ее действия состоит в том, что при подаче воды в герметически закрытую цистерну в верхней части сжимается воздух. Повышенное давление в пневмоцистерне используется для подачи воды в расходную магистраль. Нормальная работа систем водоснабжения и их содержание в исправном состоянии обеспечиваются повседневными наблюдением и уходом. Особенно тщательно следует наблюдать за состоянием питьевой воды: цистерны, в которых она хранится, необходимо регулярно очищать и окрашивать. Запасы воды можно хранить в цистернах зимой не более 7, а летом 5 сут. Для увеличения сроков хранения система питьевой воды оборудуется ионизационными бактерицидными установками.

Система канализации.

Для удаления различных нечистот и загрязнений воды на судах имеются три канализационные системы: фановая, сточная и шпигатная. Фановая служит для удаления нечистот (фекальных вод) из туалетов, сточная — воды из умывальников, бань, душевых, прачечных и т. п. Вода с открытых палуб удаляется за борт шпигатной системой. Отличительный знак труб канализационных систем — два узких кольца черного цвета. Современные морские суда имеют фаново-сточную систему закрытого типа (рис. б). При такой системе загрязненная вода и нечистоты отводятся в специальные сборные цистерны, опорожнение которых производится в открытом море, а при стоянке в порту — в плавучие станции сбора фекальных вод. Удаление нечистот производится фекальным насосом, который имеет устройство для автоматического пуска при заполнении цистерны. При стоянке судна в порту, а также при плавании в водах с санитарным режимом автоматика должна быть отключена. Трубопровод сброса имеет два вывода за борт — ниже и выше ватерлинии. Верхним сбросом пользуются при сливе нечистот в плавучие емкости. У выхода за борт отливной трубопровод имеет невозвратно-запорный клапан. Из санитарных помещений фекальные и сточные воды поступают в цистерны самотеком по фановому и сточному трубопроводам. Трубопровод фановой системы выполняется из стальных оцинкованных труб диаметром не менее 100 мм. Такой диаметр обеспечивает быстрое и надежное прохождение фекальных вод при уклоне не менее 0,05° (угол к горизонту около 5°). Для сточного трубопровода применяют трубы меньшего диаметра. Чтобы в помещение не проникал неприятный запах, на сточных и фановых трубах устанавливают водяные затворы, представляющие собой изгибы труб, где задерживается вода, которая препятствует проходу газов. С этой же целью под умывальниками устанавливают отстойники. Шпагатная система состоит из палубных шпигатов и спускных труб. Спускные трубы доводят только до нижележащей палубы, так что спуск воды производится последовательным пере пуском с самой верхней палубы на все палубы, расположенные ниже, а с нижней из открытых палуб вода спускается за борт. Забортные отверстия спускных труб могут быть расположены как непосредственно у палубы, так и у ватерлинии. Второе лучше, так как в этом случае на борту не будет подтеков загрязненной воды.

Рулевые устройства.

Рулевое устройство – судовое устройство, обеспечивающее поворотливость и устойчивость судна на курсе. В зависимости от типа судна применяют рулевые устройства с рулями, поворотными насадками или винторулевыми колонками.

Руль состоит из пера и жесткого скрепленного с ним баллера. По форме рули бывают пластичные и обтекаемые.

В зависимости от расположения баллера относительно пера различают рули:

А) Простой, у которого ось баллера совпадает с передней кромкой пера;

Б) Балансирный, баллер устанавливается на некотором расстоянии от носовой кромки руля;

В) Полубалансирный, ось баллера проходит между передней кромкой и центром гидродинамического давления.

Поворотная насадка – это стальное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь входного отверстия насадки больше площади выходного. Гребной винт располагается в наиболее узком ее сечении. Поворотная насадка устанавливается на баллере и поворачивается до 40° на каждый борт, заменяя руль. Раздельные поворотные насадки установлены на многих транспортных судах, главным образом речных и смешанного плавания, и обеспечивают их высокие маневренные характеристики.

Подруливающее устройство.

Этим средством активного управления оборудуют суда для повышения управляемости про плавании в сложных условиях речных фарватеров, а также при швартовке в портах. Подруливающее устройство туннельного типа – труба, перпендикулярная ДП в носовой части судна (иногда в кормовой). Благодоря перемещению винтом потока воды в трубе создается боковой упор. Изменяют направление упора с одного борта на другой реверсированием приводного электродвигателя подруливающего устройства. Для предохранения гребного винта от плавающих предметов на входных отверстиях поперечной трубы устанавливают защитные решетки.

Якорное устройство.

Якорное устройство – совокупность приспособлений и механизмов, служащих для удержания судна на якоре, а также обеспечения его отдачи, подъема и хранения. Якорь должен создавать держащую силу, способную противостоять силе течения и ветра, и обеспечивать надежную стоянку судна на различных участках рек и водохранилищ при отсутствии оборудованных причальных стенок, а также может быть использован для выполнения судном отдельных маневров.

Якорный клюз предназначен для направления движения якорной цепи при подъеме или отдаче якоря. Это стальная или чугунная труба, проходящая через палубу и борт судна.

К механизмам для подъема якоря относятся брашпили, шпили и якорно-швартовные лебедки. Они могут иметь ручной, электрический, электрогидравлический или паровой привод.

Отдавать носовые якоря можно как раздельно, так и одновременно путем выключения зубчатых муфт и ослабления натяжения соответствующих тормозных лент, удерживающих звездочки якорной цепи.

Якорные и цепные стопоры для закрепления якорей по-походному. На большинстве судов устанавливают винтовые фрикционные стопоры, которые зажимают якорную цепь, перемещающуюся по плите стопора, посредством двух колодок, соединенных винтом.

Цепной стопор состоит из отрезка цепи небольшого калибра с талрепом и глаголь-гаком.

Цепной ящик служит для хранения якорной цепи. Его размеры должны обеспечивать самоукладку цепи при подъеме якоря без раскладывания ее вручную.

Швартовные устройства.

Швартовное устройство – совокупность механизмов и приспособлений, предназначенных для закрепления cудна у причала, стенки шлюза или другого судна. Оно должно обеспечивать подтягивание судна лагом к причалу в условиях шестибального ветра, направленного перпендикулярно к ДП. К основным элементам швартовного устройства относят швартовные канаты, кнехты, киповые планки, роульсы, швартовные клюзы и вьюшки, швартовные механизмы и кранцевые устройства.

Для подачи швартовного каната с судна на причал применяют бросательный линь – легкий пеньковый канат небольшого диаметра, на конце которого вплетен груз.

Швартовные механизмы используют на речных судах для выбирания швартовных канатов. К ним относятся брашпили и шпили со швартовными барабанами. Для использования брашпиля на швартовных операциях зубчатые муфты выводят из зацепления со звездочками якорной цепи. В этом случае при включении электродвигателя брашпиля звездочки якорной цепи, свободно сидящие на грузовом валу, удерживаются ленточными тормозами на месте, а швартовные барабаны вращаются, выбирая швартовный канат.

Кнехт – парная тумба с общим основанием, устанавливаемая на палубе судна и предназначенная для закрепления швартовного каната. На грузовые суда, у которых значительно меняется высота надводного борта в зависимости от принятого груза, устанавливают преимущественно крестовые кнехты.

Швартовные вьюшки для хранения стальных швартовных канатов по-походному устанавливают вблизи швартовных кнехтов. Они имеют ножной тормоз для обеспечения равномерного стравливания швартовного каната.

Швартовные клюзы устанавливают при наличии на судне фальшборта в районе кнехтов. Клюз представляет собой вырез в фальшборте, окантованный для усиления прочности и предохранения швартовных канатов от перетирания специальным профилем.

Шлюпочные устройства.

Шлюпочное устройство предназначено для спуска шлюпки на воду, подъема ее из воды и хранения по-походному. Оно состоит из шлюпки, шлюпбалок с лебедками, шлюпталей, ростр-блоков и приспособлений крепления шлюпки по-походному. Спуск и подъем шлюпки обычно механизированы и осуществляются одним человеком, находящимся на палубе или даже в шлюпке. На речном транспорте чаще всего применяют поворотные, склоняющиеся и гравитационные шлюпбалки.

Поворотная шлюпбалка имеет вертикальную ось вращения. При использовании шлюпбалок шлюпку сначала приподнимают с ростр-блоков, на которых она хранится в походном положении, затем путем поворота шлюпбалок выводят за урез надстройки и спускают на воду, потравливая канат шлюпталей с помощью лебедки. Спуск и подъем шлюпок небольшого размера могут осуществляться одной поворотной шлюпбалкой.

Склоняющаяся шлюпбалка имеет горизонтальную ось вращения. Перед спуском шлюпки шлюпбалку наклоняют вручную при помощи винтового привода. Поворотные и склоняющиеся шлюпбалки, хотя и просты по конструкции, но неудобны в эксплуатации, и на новых крупных судах не принимают.

Лучшими эксплуатационными качествами отличаются гравитационные шлюпбалки. Преимущество шлюпбалки заключается в том, что шлюпка опускается автоматически под действием силы тяжести после отдачи стопоров крепления шлюпки по-походному. Это очень важно для судна, потерпевшего аварию и порой не имеющего энергии для приведения в действие шлюпочных лебедок. Для крепления по-походному гравитационные шлюпбалки имеют специальные упоры, на которые и опирается шлюпка.

Грузовое устройство.

Она предназначена для погрузки и выгрузки жидкого груза и состоит из приемной и разгрузочной магистралей. Приемный (всасывающий) трубопровод прокладывают в грузовых танках. Каждый грузовой насос имеет отдельный магистральный трубопровод, от которого в определенную группу танков идут приемные отростки, запираемые клапанами или клинкетами. Такая проводка всасывающего трубопровода позволяет независимо принимать и откачивать несколько различных сортов нефтепродуктов. Всасывающийся трубопровод выполняется из стальных труб диаметром 300—500 мм, которые имеют отличительную окраску — одно широкое кольцо коричневого цвета. Чтобы обеспечить более полную откачку груза, нижний конец приемных отростков заканчивается колоколообразным раструбом или специальным приемником. Вся арматура всасывающего трубопровода имеет дистанционное управление. Разгрузочный (напорный) трубопровод начинается у грузовых насосов вертикальными трубами, идущими на верхнюю палубу. Дальше магистраль прокладывается по палубе и от нее к бортам идут отростки, к которым при погрузке и выгрузке присоединяют подаваемые на берег гибкие шланги. Палубные магистральные трубопроводы соединяются вертикальными трубами (стояками) с магистральными трубопроводами, проложенными в танках. Стояками пользуются в тех случаях, когда погрузка нефти производится береговыми средствами. На трубопроводах грузовой системы накрашивают коричневой краской одно широкое отличительное кольцо. При плавании без груза нефтеналивные суда принимают значительное количество водяного балласта. Для его размещения суда новой постройки имеют специальные балластные танки, оборудованные независимой балластной системой. Для аварийного слива изолированного балласта через грузовой насос может быть предусмотрен съемный патрубок, присоединяющий балластный трубопровод к грузовому насосу. На трубопроводе установлен невозвратный клапан.