Асортимент дизельних палив

Дизельні палива поділяють на три марки: А - арктичне, 3 - зимове, Л - літнє. За вмістом сірки розрізняють два види палива: І - з вмістом сірки не більше 0,2 %; II - з вмістом сірки не більше 0,5 % (для марки А - не більше 0,4 %). Основною відзнакою різних марок дизельних палив є температура помутніння і температура застигання, тобто низькотемпературні властивості. Марки дизельних палив відрізняються також випаровуванням (фракційним складом) і в'язкістю. Літне дизельне паливо використовують при температурі навколишнього повітря О °С і вищій, зимове - при - 20...-30 °С і нижче, арктичне - при -50 °С і нижче.

При використанні дизельного палива з підвищеним вмістом сірки (більше 0,2 %) треба застосовувати моторні масла більш високих за якістю груп з більшим вмістом лужних присадок (з високим значенням лужного числа), щоб запобігти підвищеному спрацюванню деталей двигуна продуктами згоряння сірчаних сполук. Для одержання дизельних палив використовують гас, газойлеві і солярові фракції, одержані атмосферною (прямою) перегонкою нафти. Ці фракції в разі необхідності піддають гідроочистці від сірчаних сполук і депарафінізації, потім змішують з каталітичним газойлем (до 20 %), при цьому вводять до 1 % ізопропілнітрату для підвищення цетанового числа. У зимових ди­зельних паливах міститься більше гасових фракцій, у літніх - солярових.

У зв'язку з переведенням значної кількості техніки на дизельні двигуни збільшується необхідність розширення сировинних джерел для одержання палив. Цього можна досягти за рахунок зміни фракційного складу: підвищення температури кінця кипіння і зниження температури початку кипіння. Паливо з температурою початку кипіння 60-80 °С і температурою википання 90 %, що становить 360 °С, перспективне як єдине дизельне паливо. Паливо такого фракційного складу одержують із конденсатів деяких газоконденсатних родовищ, вони знаходять безпосереднє використання в північних та північно-східних районах Росії. При використанні чистих конденсатів газоконденсатних р'одовищ без зміни регулювання паливної апаратури знижується потужність двигуна на 2-9 %, зростає економічність на 1,5-3 %, приблизно на 30 % знижується нагароутворення на ЦПГ, спрацювання основних деталей паливних насосів буде в межах норми. Можна добавляти конденсати газоконденсатних родовищ у товарні дизельні палива до 50 %, при цьому не треба регулювати паливну апаратуру. Слід звертати увагу на якість добавлених конденсатів. Так, конденсати українських родовищ придатні як добавки до дизельних палив улітку.

Розширення сировинних джерел для одержання дизельних палив можна досягти за рахунок використання палив широкого фракційного складу (ШФС), що. містять 40 % бензинових важких фракцій (з температурою початку кипіння 80 °С) і 60 % стандартного палива. В паливі ШФС бензинові фракції знижують в'язкість, поліпшують низькотемпературні властивості, але разом з тим знижують цетанове число, тем­пературу займання, погіршують змащувальні властивості. При роботі на ШФС збільшуються динамічні і теплові навантаження, надійність і моторесурс двигуна знижуються порівняно з двигунами, що працю­ють на стандартних дизельних паливах. Строк заміни масла при роботі двигуна на ШФС однаковий із строком заміни масла при роботі двигунів на малосірчаному дизельному паливі. Собівартість палива ШФС на 20-25 % нижча собівартості бензину і на 15-20 % нижча собівартості гідроочищеного дизельного палива. Але при виготовленні палива ШФС скорочуються сировинні джерела для одержання бензинів.

Розширення сировинних джерел дизельних палив можливе за рахунок використання дизельного палива обважнілого фракційного складу („УФО") при температурах повітря вище О °С. Це дає можливість збільшити відбір дизельного палива з нафти на 1,0-3,5 %. Під час сільськогосподарських робіт використання палива „УФО" дає змогу задовольнити потреби сільського господарства в паливі. Робота дизелів на паливі „УФО" вимагає більш частої зміни паливних фільтрів (в 1,3-1,9 рази) і моторного масла. Питомі витрати палива „УФС" збільшуються на 2-4 %, а погодинні витрати на 4-5 %, тому треба регулювати паливну апаратуру. Температура застигання палива „УФС" вища від температури застигання стандартного палива.

З метою економії дизельного палива можна добавляти до 20 % ба-ранячого чи іншого тваринного жиру. На такій суміші працюють грузовики та трактори. Як добавку до дизельного палива можна використовувати рослині масла (соєве, рапсове, бавовняне, соняшникове та ін.).

Економії дизельного палива можна досягти добавками газового вуглеводневого палива.

Добавки спиртів, води в дизельні палива показали зниження токсичності відпрацьованих газів, економії палива при цьому немає. З добавками спиртів і води значно збільшується корозія.

Контрольні запитання

1. Які переваги і недоліки дизелів порівняно з бензиновими двигунами?

2. Яка основна відмінність у роботі дизельного і карбюраторного двигуна і які вимоги залежно від цього ставляться до дизельного палива?

3. від яких показників якості дизельного палива і як залежить його прокачування?

4. Якими показниками характеризуються низькотемпературні властивості дизельного палива і як їх поліпшити (в умовах експлуатації)?

5. Як низькотемпературні властивості палива і температура повітря впливають на роботу двигуна, витрати палива і масла та склад відпрацьованих газів?

6. Яка можливість визначення марки палива в умовах експлуатації за до­помогою експрес-аналізу?

7. Як вода і механічні домішки впливають на роботу двигуна, його спрацювання, витрати палива і масла та склад відпрацьованих газів?

8. Які можливості визначення наявності води і механічних домішок експрес-аналізами в умовах експлуатації?

9. Які можливості очищення і збезводнювання дизельного палива?

10. Як впливає фракційний склад дизельного палива на роботу і спрацюван­ня двигуна, витрати палива і масла, склад відпрацьованих газів?

11. Від чого залежить нагароутворення у двигуні і які методи його зниження?

12. Що називається цетановим числом дизельного палива і як воно впливає на роботу двигуна, витрати ПММ, склад відпрацьованих газів?

13. Назвіть асортимент дизельних палив і можливості розширення сировинної бази для одержання дизельних палив?

14. Які добавки можна використовувати з метою економії нафтового палива, у тому числі в умовах експлуатації?

альтернативные экологически чистые

виды топлива для автомобилей

Свойства. Разновидности. Применение

Введение

Необходимость разработки и применения альтернативных моторных топлив обусловлена двумя основными взаимосвязанными причинами:

- быстрым истощением запасов нефти на Земле;

- ухудшением экологической обстановки во многих странах, в первую очередь в развитых странах.

Запасы нефти в недрах Земли ограничены, затраты на ее добычу и транспортировку постоянно возрастают и при сохранении современных темпов роста добычи и потребления разведанных запасов нефти хватит на 40-50 лет. В настоящее время нефть является практически единственным источником производства моторных то­плив, на получение которых расходуется около 50 % (1,7 млрд т из 3,5) добываемой нефти.

Такой колоссальный расход нефти на производство моторных топлив обусловлен быстрым ростом автомобильного парка - в настоящее время в мире эксплуатируется более 600 млн автомобилей и к 2010 г. их количество по одним прогнозам возрастет до 800 млн, а по другим даже - до 1 млрд, что приводит к росту числа автомобилей на 1000 человек во многих странах (рис. 1) [1].

Рис. 1. Количество автомобилей на 1000 человек в разных странах

В нашей стране также отмечается увеличение количества автомобилей, которое характеризуется следующими данными (табл. 1).

Таблица 1 - Динамика роста автомобилей в России (млн шт.) [23]

B 1985 г. в СССР на 1000 жителей приходилось 45 автомобилей, в 2001 г. в России - 140, а к 2010 г. ожидается 245, что соответствует современному количеству автомобилей в Москве.

Быстрый рост автомобильного транспорта приводит к пересмотру привычного взгляда на нефть как на основной и стабильный источник получения моторных топлив и поиску заменителей нефтяного горючего.

Эксплуатация такого автомобильного парка оказывает негативное влияние на окружающую среду за счет выброса отработавших газов автомобилей в атмосферу. Транспорт стал одним из массовых источников за­грязнения окружающей среды в большинстве стран мира, на его долю приходится от 50 до 60% в общем объеме выбросов, а в крупных городах - от 80 до 9 и более.

Наиболее токсичными веществами в отработавш газах автомобилей являются оксид углерода (СО), оксиды азота (NO_X) и несгоревшие углеводороды (СН).

В крупных городах США на долю автотранспорта приходится 85-97 % всех выбросов оксида углерода, и его концентрация в отработавших газах автомобилей может достигать 7 % об.

Концентрация оксидов азота в отработавших газах составляет от 0,1 до 0,5 % об., и по этому показателю автотранспорт является лидером по загрязнению атмосферы среди других видов транспорта, также как и по выбросам несгоревших углеводородов, содержание которых в отработавших газах автомобилей может достигать 0,5 % об.

В России из 35 млн т в год вредных выбросов от ра личных транспортных средств 89 % приходится на автомобильный транспорт, 8 % - на железнодорожный, 2 % - на авиационный и 1 % - на водный [3]. Один автомобиль поглощает ежегодно в среднем 4 т кислорода, выбрасывая при этом с отработавшими газами 800 кг оксида углерода, 40 кг оксидов азота, почти 20 различных углеводородов.

Только в Москве среднесуточный выброс токсичных веществ с отработавшими газами автомобилей составляет около 8 тыс. т, в том числе 6 тыс. т оксида углерода, 1,3 тыс. т несгоревших углеводородов, почти 500 т оксидов азота.

Подробная характеристика состава отработавших газов различных видов транспорта, их токсические свойстваи воздействие на человека приведены в [3].

Автотранспорт характеризуется следующими особенностями выбросов [2]:

- малая высота выбросов, что приводит к непосредственному контакту и прямому воздействию на человека; относительно низкая степень рассеивания и удаления вредных веществ от источника; - нахождение в районах с высокой плотностью населения;

- многокомпонентность и высокая токсичность;

- мобильность источника, усложняющая и усиливающая эффект воздействия токсичных веществ;

- возможность преобразования компонентов отработавших газов и образование при этом вторичных более токсичных продуктов;

- зависимость состава выбросов не только от качества топлива и режима работы двигателя, но и от параметров окружающей среды (температуры, вы­соты над уровнем моря и т.п.).

В то же время выбросы промышленных предприятий являются стационарными, характеризуются высокой концентрацией вредных веществ и небольшим количе­ством устройств, выводящих вредные вещества в окружающую среду и расположенных, как правило, на значительной высоте, что позволяет проводить эффективные мероприятия по борьбе с токсичностью выбросов промышленных предприятий.

Несоответствие транспортных средств экологиче­ским требованиям при продолжающемся увеличении транспортных потоков приводит к непрерывному возрастанию загрязнения атмосферного воздуха.

Предложены различные методики расчета экономического ущерба от выброса токсичных веществ с отработавшими газами автомобилей. Такая методика разработана в НАМИ, аналогичная методика приведена в [4].

Независимыми экспертами фирмы «British Gas» оценку экономического ущерба предлагается проводить по следующим критериям:

1. Потепление климата за счет парникового эффекта от СО₂ и в связи с этим:

- подъем уровня Мирового океана и необходимость строительства дамб для защиты от моря; - потери урожая в результате изменения климата.

2. Кислотные дожди, вызванные присутствием в отработавших газах оксидов серы и азота, приводящие к потере урожая и древесины в лесах, а также повреждение зданий и памятников.

3. Ухудшение здоровья людей при контакте с токсичными веществами отработавших газов.

Оцененный экономический ущерб (ф.ст./км пробега) составляет при использовании:

- бензина - 0,01;

- дизельного топлива - 0,026;

- природного газа - менее 0,002.

Постоянное ужесточение норм на содержание токсичных веществ в отработавших газах (ОГ) и повышение требований по улучшению топлдвной экономичности стимулируют исследования по созданию принципиально новых автомобильных двигателей, отвечающих са­мым жестким мировым стандартам с одновременным улучшением качества моторных топлив, также отвечающих современным и перспективным требованиям по эксплуатационным и экологическим показателям.

Наряду с внедрением вторичных процессов переработки нефти (алкилирование, изомеризация и др.), позволяющих улучшить качество моторных топлив, значительное внимание уделяется разработке различных присадок и добавок, придающих моторным топливам такие свойства, в том числе экологические, которые

принципиально не могут быть достигнуты технологиче­скими процессами производства топлив.

Вместе с тем эти факторы - необходимость экономии нефтяных ресурсов и улучшение эксплуатационных и особенно экологических свойств топлив - обусловливают поиски эффективных способов получения и использования заменителей нефтяных топлив для автомобилей, получивших общее название альтернативных.

К альтернативным топливам в настоящее время относят:

1. Природный газ: метан (СН₄);

2. Сжиженные углеводородные газы: пропан (С₃Н₈), бутан (С₄Н,О);

3. Спирты: метанол (СН₃ОН) и этанол (С₂Н₅ОН) и продукты на их основе;

4. Биотоплива;

5. Диметиловый эфир (СН₃ОСН₃);

6. Водород (Н₂).

Общепризнано, что применение на транспорте альтернативных топлив снижает содержание СО₂ и токсичных веществ в отработавших газах автомобилей. Однако продолжаются споры среди специалистов по степени снижения выбросов и возможности фактического увеличения степени загрязнения воздуха вследствие образования других загрязняющих компонентов при сгорании альтернативных топлив.

Управление по охране окружающей среды (ЕРА) считает, что альтернативные топлива снижают выбросы озонообразующих углеводородов на 80 % и более.

По данным Международного центра по качеству топлива (МЦКТ) при мировом потреблении в 2000 г. моторных топлив в количестве 1,55 млрд т, в том числе бензина - 950 млн. т; дизельного топлива - 600 млн т; доля альтернативных видов топлива составила всего 27 млн т (1,7%).

К альтернативным источникам энергии для автомобилей следует также отнести электроэнергию, использование которой позволяет не только полностью решить проблему выброса токсичных веществ при эксплуатации

электромобилей, но и позволяет экономить нефтяные ресурсы при выработке электроэнергии, необходимой для зарядки аккумуляторов электромобилей, на атомных электростанциях, гидроэлектростанциях и электростан­циях, работающих на угле, природном газе и других ненефтяных топливах.

С определенной долей условности к альтернативным моторным топливам можно отнести нефтяные топлива, в состав которых введены различные компоненты и добавки ненефтяного происхождения. К таким топливам могут быть отнесены смесевые топлива, т.е. топлива, содержащие в частности низкомолекулярные спирты (метанол, этанол), а также автомобильные бензины, содержащие такие компоненты, как простые эфиры (МТБЭ и др.). Введение последних в бензины допускается до 15 % мае., что позволит экономить такое же количество бензина или до 30 % нефти, принимая выход бензиновой фракции ка уровне 50 %. Даже при современном уровне выработки МТБЭ около 25 млн т в год его использование позволит сэкономить около 50 млн т нефти.

За рубежом (США, Бразилия) нашли достаточно широкое применение топлива, содержащие до 95% метанола (М-95), 85 и 95% этанола (Е-85 и Е-95), в которых содержание бензина, выполняющего в сущности роль одоранта, составляет всего 5-15%. Широкое использование таких топлив позволяет экономить значительные количества нефти.

Введение в состав бензинов кислородсодержащих продуктов позволяет существенно снижать содержание токсичных веществ отработавших газах автомобилей. Таким образом решаются две основные задачи - экономия нефти и улучшение экологических свойств - стоящие перед альтернативными топливами.

Закон об энергетической политике, принятый в США в 1992 г., устанавливает, что к альтернативным транспортным топливам относятся сжиженный нефтяной газ, природный газ, смеси, содержащие не менее 85 % спирта, водород и электроэнергия [27].

Более общая классификация альтернативных топлив с разделением их на три группы приведена в [21].

К первой группе отнесены нефтяные топлива с добавками ненефтяного происхождения (спирты, эфиры и пр.), которые по эксплуатционным свойствам близки к традиционным нефтяным топливам.

Ко второй группе относятся синтетические жидкие топлива, близкие по свойствам к традиционным нефтяным топливам, но получаемые при переработке газообразного, твердого или жидкого сырья (природный газ, уголь, горючие сланцы, тяжелые нефти и т.п.). В частности, переработка природного газа в синтез-газ и далее в метанол или углеводороды, так называемая технология GTL (Gas to Liquid - газ в жидкость).

В третью группу входят ненефтяные топлива, существенно отличающиеся по физико-химическим и эксплуатационным свойствам от традиционных нефтяных топлив (спиртовые топлива, природный и попутный газ, водород и т.п.).

При использовании первых двух групп альтернативных топлив иногда возникает необходимость в незначительном изменении топливной системы автомобиля. Использование топлив третьей группы требует существенной модернизации топливной системы автомобиля,

В 2001 г. использование альтернативных топлив в разных штатах США было весьма неравномерным. Так, в штате Калифорния этот показатель составлял 16 % от общего потребления альтернативных топлив в США, в штате Техас - 10 %, в 10 штатах он колебался от 2 до 5 %, и на долю остальных 38 штатов приходились оставшиеся 38 % потребления альтернативных топлив. Прогноз в использовании альтернативных топлив до 2015 г. за рубежом приведен на рис. 2 [1].

Рис. 2. Прогноз использования альтернативных топлив

В табл. 2 представлены физико-химические характеристики нефтяных и некоторых альтернативных моторных топлив. Характеристики других альтернативных топлив приведены в соответствующих разделах.

Таблица 2 - Физико-химические и эксплуатационные свойства нефтяных

и некоторых альтернативных топлив

*При 2МПа; **При 20°К.

Основными критериями для оценки эффективности применения различных видов топлива в двигателях служат: уровень вредных выбросов, затраты на топливо, инфраструктура применения топлива и стоимость двигателя. Эти критерии выбраны как наиболее важные по следующим соображениям. В настоящее время постоянно ужесточаются нормы на допустимые вредные •выбросы автомобилем, что вынуждает конструкторов искать новые решения для удовлетворения этих норм. Одним из путей существенного улучшения экологических характеристик двигателей является применение «экологически чистых» альтернативных топлив (метанола, природного газа и др.), так как эти топлива позволяют не только снизить выбросы токсичных компонентов с отработавшими газами, но и уменьшить потребление нефтяных топлив.

Второй критерий оценки - затраты на топливо и инфраструктуру - дает возможность оценить издержки на производство, доставку, распределение топлива и эксплуатацию транспортного средства. При работе на альтернативном топливе может существенно изменяться расход горючего на единицу работы, выполняемой автомобилем. Кроме того, цена альтернативного топлива также отличается от цены применяемого сейчас нефтяного топлива.

Третий критерий - стоимость двигателя - характеризует затраты на конвертацию двигателя для работы на альтернативном топливе. В зависимости от вида применяемого топлива могут требоваться различные изменения в конструкции двигателя и его систем от достаточно простых (перерегулировка топливной аппаратуры) до существенного изменения конструкции двигателя (установка газовой аппаратуры). Таким образом, сложность модернизации двигателя будет существенно сказываться на его стоимости.

До настоящего времени не существует единой концепции перехода на производство и использование альтернативных моторных топлив. Поэтому первым шагом в решении этой проблемы является рассмотрение всех видов возможных альтернативных моторных топлив и анализ перспективности их использования.

В табл. 3 представлена оценка относительной эффективности использования различных видов топлива на автотранспорте.

Таблица 3 - Оценка относительной эффективности использования альтернативных топлив на автотранспорте [21]

Моторное топливо	Затраты энергии на производство топлива*	Стоимость единицы пробега**	Пробег на одной заправке
Нефтяной бензин	1	1	1
Синтетический бензин из синтез-газа	1,6	1,2	1
Метанол	1,6	1,5	0,5
Этанол	1,7	1,8	0,6
Сжиженный нефтяной газ	1,05	0,7 - 0,9	1,0
Компримированный природный газ	1,3-1,4	0,9-1,0	0,4 - 0,5
Сжиженный природный газ	1,1-1,25	0,85-1,1	0,6-0,8
Диметиловый эфир	1,5-2,0	-	-
Водород	3,0-4,0

* В затратах энергии учтены добыча, транспорт и переработка первичного энергоносителя в моторное топливо.

** Стоимость единицы пробега определена применительно к 6-местному автомобилю с конвертированным на газовое топливо двигателем.

Основополагающая роль в разработке и широком использовании альтернативных топлив с улучшенными экологическими свойствами принадлежит государственным органам.

Так, в соответствии с «Законом о чистом воздухе», принятом государственными органами США в 1970 г. и последующими поправками и дополнениями к нему, запрещено использование этилированных бензинов, предусмотрено широкое использование различных кислородсодержащих добавок, существенно изменена структура вторичных процессов переработки нефти с развитием таких процессов, как каталитический крекинг, изомеризация, алкилирование и т.п. В течение почти 15 лет реализация этих мероприятий потребовала инвестиций на сумму более 13 млрд долл. К 2010 г. в США 30% потребляемого моторного топлива должно быть заменено альтернативным.

Аналогичные законы были приняты практически во всех развитых странах. В результате с 1993 по 1999 г. количество вредных веществ в отработавших газах автомобилей за рубежом снизилось почти в 2 раза [9].

В России в последние годы также уделяется определенное внимание решению этих вопросов. В соответствии с одобренной Правительством РФ концепцией развития отечественного автомобилестроения на пе­риод до 2010 г. приоритетными направлениями явля­ются: использование альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, диметиловый эфир, биото­пливо); создание топливных элементов и комбинированных энергетических установок.

Постановлением Правительства Москвы № 170 от 12.03.2002 г. «О городской целевой программе использования альтернативных видов моторного топлива» поставлена задача по переводу автомобилей с бензина на водород, с дизельного топлива на диметиловый эфир.

В настоящее время наибольшее применение на автотранспорте в качестве альтернативных моторных топлив получили: сжиженный нефтяной газ, сжатый природный газ, этанол, метанол и продукты на их основе.

В качестве моторного топлива сжиженный нефтяной газ используют более 7 млн автомобилей, в основном это страны Азии и Западной Европы. Более 2 млн автомобилей используют сжатый природный газ (Аргентина, Италия, Новая Зеландия и др.) [25].

Среди альтернативных топлив наибольшее внимание в ближайшей перспективе в США уделяется использованию природного газа, о чем свидетельствуют данные, приведенные в табл. 4 [9].

Таблица 4 - Экспертные оценки по переводу транспорта на альтернативные виды топлива

в США до 2010 г.

Показатели	1994 г.		2010 г.
Структура автопарка по видам альтернативного топлива, %
природный газ	13		57
пропан	79		31
метанол-этанол	8		10
электромобили	0	2
Автозаправочные станции по видам
топлива, %
природный газ	32	59
пропан	66	36
метанол	2	4
этанол	0	1

Европейский совет и Парламент предлагают стра­нам-участницам увеличивать долю альтернативных видов топлива следующими темпами (табл. 5) [1].

Таблица 5

Вид топлива	Годы
	2006	2010	2015	2020
Биотоплива, % об. (по энергоемкости)	2	6	7	8
Природный газ, % об.	-	2	5	10
Водород, % об.	-	-	2	5
Всего, % об.	2	8	14	23
	7,2 мегатонн (этанол и биодизель)	21,4 мегатонн (этанол и биодизель 4.6 мегатонн природного газа

По мнению ученых, широкое коммерческое использование для автотранспорта таких альтернативных видов топлива и энергии, как водород, топливные элементы, электричество, основанные на возобновляемых источниках, можно ожидать не ранее 50-х гг. XXI в. Корреспонденты газеты «Известия» (№ от 28.10.2003 г. и 09.01.2004 г.) по материалам автосалонов в Токио (октябрь 2003 г.) и Детройте (январь 2004 г.) сообщают, «...что сегодня практически все лидеры мирового автопрома работают над созданием нового экономичного и экологичного двигателя для своих автомобилей. Он придет на смену работающему на углеводородах двигателю внутреннего сгорания, выхлопы которого сегодня чрезмерно загрязняют окружающую среду. В каждой компании свой взгляд на решение этой проблемы. Так, компания Toyota, третий в мире производитель автомобилей, ведет разработку в области гибридного двигателя. Первый гибридный автомобиль «PRIUS» Toyota представила в 1997 г. Автомобиль с таким двигателем половину времени приводится в движение обычным двигателем внутреннего сгорания, а в остальное время - электродвигателем от аккумуляторов, которые заряжаются во время работы топливного двигателя. Как правило, ДВС работает при движении за городом, когда может осуществляться наиболее экономичный и экологичный режим работы топливного двигателя; в городе используется электродвигатель с нулевым выбросом отработавших газов.

В 2002 г. Toyota продала 37 тыс. таких автомобилей, к 2012 г. Toyota предполагает в своих цехах производить только гибридные автомобили.

На автосалоне в Детройте (США, январь 2004 г.) журналистами, освещающими работу салона, автомобиль «PRIUS» был признан автомобилем 2004 г., что объясняется не только высокой экологичностью этого автомобиля, но и расходом всего чуть более 3,5 л топлива на 100 км, а бензин в США дорог. Цена этого автомобиля составляет около 20 тыс. долл..

Другой японский производитель «Suzuki» работает над созданием двигателя на водородных топливных элементах, который планируется к постановке на конвейер к 2010 г. Однако производство таких двигателей пока еще очень дорого, они не безопасны, громоздки, с малым запасом хода.

Большинство разработчиков и производителей, работающих в области создания новых двигателей, сходятся во мнении, что в ближайшие годы имеет смысл говорить о появлении на рынке лишь автомобилей с гибридными двигателями.

По словам председателя Кембриджской ассоциации энергетических исследований Дэниела Ерчина, «Будущее автомобильных двигателей именно за гибридами. Существующие технологии пока не позволяют создать двигатели, которые одновременно были бы эффективны в использовании, дешевы в производстве и эксплуатации, не загрязняли окружающую среду. Разработчики электродвигателей и двигателей, работающих на водороде, пока одинаково далеки от решения этой проблемы».