3.5. Розрахунок коефіцієнта мотогондол і зовнішніх підвісок

Коефіцієнт лобового опору при нульовій підйомної силі мотогондоли розраховується аналогічно коефіцієнту фюзеляжу (см. п. 3.4). Однак на величину опору мотогондоли істотний вплив виявляється спосіб її кріплення до крила, тобто інтерференція крила і мотогондоли. Розглянемо два способи кріплення.

Якщо мотогондола кріпиться безпосередньо до крила, то коефіцієнт визначається за формулою

де - коефіцієнт ізольованою мотогондоли, визначається, також, як і фюзеляжу (см.3.4);

 коефіцієнт інтерференції крила і мотогондоли (див. опис виразів 3.13÷3.15);

 частина площі крила, зайнята мотогондолою;

 площа міделевого перетину мотогондоли;

 коефіцієнт профільного опору крила (див. вираз 3.12).

Якщо мотогондола кріпиться до крила на пілоні, коефіцієнт розраховується за формулою

,

де  коефіцієнт, що враховує вплив дифузорного ефекту в районі мотогондоли і інтерференцію в районі мотогондоли і інтерференцію мотогондоли і крила ( ); коефіцієнт інтерференції відповідно до рекомендацій [5] можна прийняти рівним:

 при дозвуковій швидкості польоту 1.1÷1.3;

 при трансзвуковій швидкості 2.0÷3.0;

 при надзвуковій швидкості 1.2÷1.7;

 коефіцієнт лобового опору ізольованого пілона, обчислюється за методикою розрахунку ізольованого крила (див. вираз (3.11));

 площа пілону.

Коефіцієнти , обчислені за виразами (3.27) або (3.28), віднесені до площі міделевого перетину мотогондоли  , тому їх можна підставляти у вираз (3.9).

Коефіцієнт додаткового опору, викликаного зовнішніми підвісками (підвісні паливні баки, ракети, авіабомби і т.п.), можна розрахувати в залежності від способу їх підвіски за наступними формулами:

 при підвісці без пілонів

 при підвісці на пілонах

У цих виразах

,  коефіцієнти, значення яких наведені вище (див. вираз 2.88);

 коефіцієнт опору ізольованою спецпідвіски, віднесений до площі міделевого перетину спецпідвіски  . Величину його можна оцінити [5] таким чином:

• для підвісних баків

0.15…0.25 при дозвуковій швидкості;

0.50…0.70 при трансзвуковій швидкості;

0.30…0.40 при надзвуковій швидкості;

 для авіабомб

0.30…0.50; 1.0…1.40; 0.80…1.0;

 для ракет класу «повітря-повітря»

0.50…0.80; 1.6…2.0; 0.90…1.50. відповідно.

Обчислені значення по формулам (3.29) чи (3.30) слід підставити в (3.9).

Так виконується наближений розрахунок коефіцієнту літака в розглянутому діапазоні чисел М польоту.

Якщо крило літака з’єднано з фюзеляжем із застосуванням «правила площ», то коефіцієнт літака, визначений за виразом (3.9), слід зменшити на . Величина залежить від форми крила в плані і може бути оцінена за графіками рис.3.12 [6].

Рис.3.12. Поправка на вплив «правила площ»

У разі випуску гальмових щитків, коефіцієнт літака збільшиться на , величина його визначається за наступною формулою

де - коефіцієнт лобового опору пластини, встановленої перпендикулярно набігаючому потоку, оцінюють за графіком [6] рис.3.13;

- поправочний коефіцієнт, що враховує вплив кута відхилення гальмівного щитка, визначається за графіком рис.3.14;

- площа гальмівного щитка.

Рис.3.13. Коефіцієнт лобового опору пластини, встановленої

перпендикулярно потоку

Рис.3.14. До визначення гальмівного щитка