5. Сортування деталей по маршрутах відновлення

Однією із задач дефектації і сортування деталей є сортування їх по маршрутах відновлення.

Маршрути відновлення деталей розробляються завчасно.

Методика визначення маршрутів відновлення деталей була розроблена проф. До. Т. Котячим.

Відомо, що деталі, що вимагають відновлення, мають, як правило, не один дефект, а декілька. Їх кількість залежить від конструкції деталі.

Чим складніша деталь, тим кількість можливих дефектів на ній буде більше.

Так, наприклад, провідна шестерня заднього моста автомобіля ГАЗ-53А може мати наступні дефекти (мал. 13): 1— зрив різьблення; 2 — пом'ята різьблення; 3 — знос шліцев по товщині; 4 — знос шийки під передній підшипник; 5—знос шийки під задній підшипник; 6 — механічні пошкодження (забоїни, ризики) на зубах шестерні; 7—знос шийки під підшипник задньої опори.

Дана деталь може мати і інші дефекти, наприклад знос зубів шестерні, але вони не були включені в перелік тому, що при появі цих дефектів деталь підлягає вибраковуванню.

При організації відновлення деталей раніше застосовувалася так звана подефектна технологія, при якій технологічні процеси розроблялися на усунення кожного дефекту окремо.

При подефектной технології доводилося розробляти велику кількість технологічних процесів для відновлення однієї і тієї ж деталі. У нашому прикладі для відновлення провідної шестерні заднього моста ГАЗ-53А довелося б розробляти не менше семи технологічних процесів.

По дефектная технологія не передбачала раціональну послідовність усунення дефектів на деталі.

Мал..13. Провідна шестерня заднього моста

Значно ускладнювалася також організація відновлення деталей, оскільки при усуненні на деталі декількох дефектів необхідно було користуватися декількома технологічними процесами.

Відсутність єдиного технологічного процесу на відновлення деталі приводила до зниження якості ремонту.

Вказані недоліки стали особливо відчутними в умовах концентрації і спеціалізації авторемонтного виробництва.

Найраціональнішою формою організації відновлення деталей на сучасному АРП є маршрутна технологія.

Дослідженнями, проведеними проф. До. Т. Котячим, було встановлено, що дефекти на деталях з'являються в певних поєднаннях, що повторюються. Тому він запропонував технологічні процеси відновлення деталей розробляти не на усунення кожного дефекту окремо, а на певні поєднання дефектів.

Поєднання дефектів, що визначають технологічний процес відновлення деталі, були названі маршрутами відновлення.

Технологія, складена на усунення певного поєднання дефектів (маршрут), одержала назву маршрутної технології.

Кожна деталь може мати декілька маршрутів відновлення.

Ці маршрути визначають шляхом проведення спеціальних досліджень.

При визначенні маршрутів відновлення деталей необхідно керуватися наступними основними принципами, сформульованими проф. До. Т. Котячим.

• I принцип.

Поєднання дефектів в кожному маршруті повинне бути дійсним (реально існуючим). Дійсні поєднання дефектів встановлюють шляхом проведення спеціальних досліджень, при яких визначають поєднання дефектів на великій кількості деталей одного найменування, виявляють поєднання , що повторюються, і частоту їх спостереження.

• II принцип.

Кількість маршрутів відновлення кожної деталі повинна бути мінімальною. Велика кількість маршрутів ускладнює організацію виробництва, збільшує об'єм технологічної документації, вимагає розширення складських приміщень, утрудняє планування і облік роботи виробничих ділянок.

Тому кількість маршрутів по кожній деталі повинна бути в межах двох-трьох, а для складних деталей не більш п'ять.

Зменшити кількість маршрутів можна за рахунок об'єднання поєднань дефектів, відмінних між собою незначними по трудомісткості усунення дефектами, в одне поєднання.

Значного скорочення кількості маршрутів можна досягти і за рахунок включення в них дефектів, розташованих на взаємозв'язаних поверхнях деталі. Так, якщо на провідній шестерні заднього моста (див. мал..13) зношена шийка під підшипник задньої опори, (дефект 7), то для забезпечення співісної цієї поверхні з шийками під передній і задній підшипники їх також слід включити в маршрут відновлення, навіть якщо знос цих поверхонь знаходиться в межах допуску.

Так само якщо в картері коробки передач автомобіля ЗІЛ-130 зношений тільки один отвір під підшипник провідного валу, то в маршрут слід включити відновлення отвору під підшипник відомого валу і обох отворів під підшипники проміжного валу, оскільки для забезпечення необхідної точності взаємного розташування всіх цих отворів вони повинні оброблятися з однієї установки на спеціальному розточувальному верстаті.

Кількість маршрутів можна зменшити також шляхом виключення маршрутів з поєднаннями дефектів, що рідко зустрічаються.

• III принцип.

При формуванні маршрутів необхідно враховувати вживаний спосіб відновлення. Якщо у чашки диференціала зношений отвір під шийку щестерні напівосі і прийнятий спосіб відновлення гильзованієм, при якому одночасно усувають два дефекти (знос отвору і знос поверхні торця), то в поєднання дефектів, що підлягають усуненню, необхідно включити обидва дефекти незалежно від того, є один з них або є обидва одночасно.

• IV принцип. Відновлення деталі по даному маршруту повинне бути економічно доцільним. Якщо витрати на відновлення деталі, віднесені до одиниці її напрацювання, будуть менше відповідних питомих витрат на виготовлення деталі, то відновлення деталі по даному маршруту вважається за доцільне.

При дефектації деталей контролер визначає дійсне поєднання дефектів по кожній з деталей і сортує їх по маршрутах відновлення. Результати сортування деталей по маршрутах відновлення відзначають фарбою на самих деталях (указується номер маршруту).

.6. ВИЗНАЧЕННЯ КОЕФІЦІЄНТІВ ПРИДАТНОСТІ, ЗМІННОСТІ І