
- •Савельев б.В. Устойчивость автомобиля Методические указания к лабораторной работе по дисциплине "Автомобили"
- •Теоретические сведения
- •1. Показатели поперечной устойчивости
- •1.1. Устойчивость автомобиля при движении на горизонтальной поверхности повороте
- •1.1.1. Критическая скорость по боковому скольжению (заносу)
- •1.1.2. Критическая скорость по опрокидыванию
- •1.2. Устойчивость автомобиля при движении по косогору
- •1.2.1. Критический угол поперечного уклона дороги по боковому скольжению
- •1.2.2. Критический угол поперечного уклона дороги по опрокидыванию
- •1.3. Коэффициент поперечной устойчивости
- •2. Влияние различных факторов на устойчивость автомобиля
- •2.1. Поперечный крен кузова
- •2.2. Износ шин
- •2.3. Неисправности тормозных механизмов
- •2.4. Блокировка колес при торможении
- •2.5. Центр тяжести автомобиля и колея колес
- •2.6. Дорога, повороты и виражи
- •2.7. Расположение груза в кузове автомобиля
- •2.8. Способ торможения
- •2. Порядок проведения лабораторной работы
- •Контрольные вопросы
1.3. Коэффициент поперечной устойчивости
Коэффициентом поперечной устойчивости автомобиля называется отношение колеи колес автомобиля к его удвоенной высоте центра тяжести:
ηП=
. (14)
Коэффициент поперечной устойчивости ηП позволяет определить, какой из двух видов потерь поперечной устойчивости (занос или опрокидывание) более вероятен при эксплуатации.
Пример
Движение автомобиля при повороте на горизонтальной дороге. Для определения более вероятного вида потери устойчивости – занос или опрокидывание – приравняем критические скорости по боковому скольжению VЗ (3) и опрокидыванию VО (7):
3,6
= 3,6
, (15)
откуда
φY = = ηП. (16)
Из этого выражения следует:
1) если коэффициент поперечного сцепления колес с дорогой φY меньше коэффициента поперечной устойчивости ηП (φY < ηП), то при повороте более вероятен занос, чем опрокидывание;
2) если коэффициент поперечного сцепления колес с дорогой φY больше коэффициента поперечной устойчивости ηП (φY > ηП), то опрокидывание автомобиля может произойти без предварительного его заноса, что возможно на дорогах с большим коэффициентом сцепления.
Значение коэффициента поперечной устойчивости ηП зависит от типа автомобиля:
- легковые автомобили – 0,9-1.2;
- автобусы – 0,5-0,6;
- грузовые автомобили – 0,55-0,8.
Чем больше значение коэффициента поперечной устойчивости, тем более устойчив автомобиль против бокового опрокидывания.
2. Влияние различных факторов на устойчивость автомобиля
В условиях эксплуатации чаще происходит нарушение поперечной устойчивости автомобиля (занос, опрокидывание), которое более опасно, чем нарушение продольной устойчивости.
Рис. 5. Крен кузова (а) и стабилизатор (б) поперечной устойчивости кузова:
1 – шина; 2 – упругое устройство подвески; 3 - стабилизатор
На поперечную устойчивость автомобиля влияют различные конструктивные и эксплуатационные факторы. К ним относятся крен кузова автомобиля, износ шин, неисправность тормозных механизмов, центр тяжести автомобиля и колея колес, расположение груза в кузове, дорожное покрытие, повороты и виражи дороги, способ торможения автомобиля и др.
2.1. Поперечный крен кузова
При определении показателей поперечной устойчивости автомобиля не учитывались эластичность шин и упругость подвески, а автомобиль рассматривался как единое твердое тело.
В действительности автомобиль представляет собой систему масс, соединенных между собой подвеской, к которым относятся подрессоренные (кузов) и неподрессоренные (мосты, колеса) массы.
При разгоне, торможении и повороте автомобиля, а также езде по неровностям дороги вследствие действия боковой силы РY (рис. 5, а) шины 1 и упругие устройства 2 подвески (рессоры, пружины и др.) с одной стороны автомобиля разгружаются, а с другой – нагружаются. В результате кузов автомобиля наклоняется в поперечном направлении. Угол ψКР крена кузова увеличивается с возрастанием боковой силы РY. Он может быть уменьшен при увеличении угловой жесткости подвески, что достигается установкой в подвеске стабилизатора 3 (рис. 5, б) поперечной устойчивости, который препятствует крену кузова и уменьшает его поперечные угловые колебания.
Обычно при эксплуатации угол поперечного крена кузова не превышает 10°, однако этого достаточно для того, чтобы возросла возможность опрокидывания автомобиля. Поэтому значения критической скорости и критического угла поперечного уклона дороги (косогора) в действительности будут на 10-15% меньше рассчитанных по формулам.