Р ис. 2.1. Схема жизнен­ного цикла самолета оп­ределенного типа:

1 - начало проектирования;

2 - решение о постройке опытных образцов;

3 - на­чало серийного выпуска;

4 - прекращение серийного производства;

5 - снятие с эксплуатации.

1.3. Роль сертификации при создании и эксплуатации ла

В современных условиях мировой рынок выдвигает жесткие требования к поступающей на него продукции. Поэтому при принятии окончательного решения об использовании изделия учитывается комплекс показателей. Сюда относятся: научно-технические достижения, использованные при его создании, эксплуатационные показатели, результаты маркетинга, уровень производства и сбыта, качество сервиса и другие. В ряде отраслей, например в авиации, главное требование, предъявляемое к изделию – обеспечение безопасности эксплуатации.

Покупатель и потребитель отдают предпочтение новым образцам продукции, если:

- рост эффекта от ее применения опережает рост ее цены;

- продукция имеет новизну и высокое качество;

- продукция соответствует международным и национальным стандартам, условиям её применения в стране-покупателе;

- изготовитель гарантирует её обслуживание, ремонт, снабжение запчастями до конца эксплуатации, организует специальные центры по техническому обслуживанию.

Продукция обладает высоким качеством, если она соответствует требованиям стандартов и нормативной документации. При этом необходимо располагать механизмом подтверждения соответствия изделия предъявляемым к нему требованиям. Таким механизмом является сертификация.

Под сертификацией понимают комплекс действий, в результате которых специальным документом (сертификатом) или знаком соответствия подтверждается соответствие продукции или услуг требованиям стандартов или других документов, взаимосогласованных между потребителями и производителями.

Применительно к изделиям авиационной техники сертификация - установление соответствия самолета, его двигателей и оборудования требованиям к летной годности и охране окружающей среды, изложенным в действующих Авиационных Правилах.

Сертификация - один из важнейших механизмов управления качеством – она дает возможность объективно оценить продукцию, подтвердить потребителю ее безопасность, организовать контроль соответствия экологической чистоты, а также способствует увеличению конкурентоспособности

Наличие сертификата, который свидетельствует о качестве продукции и результатах испытания ее в признанных международных центрах, сегодня является обязательным условием выхода на внешний рынок и показателем конкурентоспособности.

В Украине и других странах различают обязательную и добровольную сертификацию.

Продукция, к которой предъявляются требования по безопасности жизни и здоровья людей, охране окружающей среды, подлежит обязательной сертификации.

рамки обязательной сертификации определяются тем, что область обязательных к использованию стандартов в большинстве стран, в том числе и в Украине, ограничена требованиями охраны окружающей среды, безопасности людей и сохранности имущества, здравоохранения и т.д.

Декретом Кабинета Министров № 46 "О стандартизации и сертификации” от 10.05.93 была создана система сертификации Украины.

Международная сертификация имеет преимущества перед национальной, так как товары, получившие международный сертификат соответствия, обладают преимуществами при реализации.

В мире имеются три системы сертификации авиационной техники.

Наиболее старой и отработанной является североамериканская система. В США система сертификации в авиации создана еще в 1926 году. Сформированы своды требований к летной годности, безопасности полетов, защите окружающей среды от эмиссии вредных веществ и шума двигателей. Руководит работами в указанной области Федеральная авиационная администрация.

В 1970 году создана единая европейская авиационная администрация

Непосредственной причиной ее образования стали работы по созданию аэробуса А-300.

Третьей является система сертификации авиационной техники стран СНГ. Она - наследница подобной системы Советского Союза, которая начала складываться в 1973 г.

В декабре 1991 г. страны СНГ подписали "Соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного пространства" и образовали исполнительный орган - Межгосударственный авиационный комитет (МАК), одна из задач которого – руководство работами по сертификации авиационной техники в станах СНГ.

Отметим, что проведение сертификации очень выгодно для страны-производителя авиационной техники. рынки даже развивающихся стран для несертифицированных самолетов закрыты, а экспорт авиационной техники очень выгоден. Если мировая цена стали составляет 20...30 центов за килограмм, то килограмм автомобиля стоит 30...35 долларов, а килограмм самолета - 3000..3500 долларов.

Уже на ранних стадиях развития авиационной техники стали разрабатываться документы, нормирующие её создание, испытания и эксплуатацию. Первыми подобными документами стали нормы прочности самолетов, разработанные в начале 20-х годов. Цель этих норм – определение расчетных нагрузок на самолет для всех случаев нагружения в полете и на земле.

Перед второй мировой войной создаются комплексные нормы, включающие требования к летным характеристикам, конструкции и прочности самолетов с взлетной массой 10 тыс. фунтов, двигателей и оборудования (Англия – British Civil Airworthiness, США - Federal Air Requlations).

В 1947 году была создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая большое внимание уделяет авиационному нормированию. В системе международных стандартов и рекомендаций, изложенных в Приложениях к Чикагской конвенции, большое внимание уделено нормированию летной годности воздушных судов.

Первое издание Норм летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС) было введено в 1967 г.

Проблема сертификации авиационной техники в Советском Союзе была весьма актуальной. Поэтому уже во втором издании НЛГС (1974 г.) были разделы содержавшие основные требования к сертификации самолетов, двигателей, и оборудования (раздел 1.3.), правила сертификации типа и экземпляра (разделы 1.4. и 1.5.). К этому периоду были разработаны правила сертификации ВС.

Однако, даже третье издание Норм летной годности самолетов (НЛГС-З) и Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран-членов СЭВ (ЕНЛГ-С) по структуре очень сильно отличались от американских FAR (Federal Aviation Regulations) и западноевропейских JAR (Joint Aviation Requirements). Поэтому после распада СССР было принято решение о "гармонизации" (приведении в соответствие) НЛГС с авиационными правилами других стран. В основу новых Авиационных правил были положены FAR.