1.5. Оценка состояния а/м

Одна из наиболее значимых проблем стоящих перед автотранспортом- повышение эксплуатационной надежности а/м и снижение затрат на его содержание. С одной стороны проблема решается выпуском более современных а/м, с другой- совершенствованием методов ТО и ТР. А/м требует значительное количество средств на ТО и ТР, а/м загрязняет окружающую среду, является крупнейшим потребителем топливно- энергетических ресурсов. Современный автомобиль состоит из 15-20 тыс. деталей, из которых 7-9 тыс. теряют свои первоначальные свойства при работе.

Важно иметь информацию по надежности тех механизмов, деталей и агрегатов, от которых зависит их техническое состояние. Техническое состояние а/м определяется совокупностью изменяющихся свойств, характеризуемых текущими значениями конструктивных параметров. Например для двигателя- это размеры деталей цилиндро- поршневой группы и КШМ, для тормозов- размеры тормозных накладок, барабанов и зазоры между ними. Возможность непосредственного измерения конструктивных параметров без частичной или полной разборки большинство агрегатов и механизмов ограничена. Для этих изделий при определении технического состояния пользуются косвенными величинами- диагностическими параметрами, которые связаны с конструктивными параметрами и дают о них информацию. Например о техническом состоянии ДВС можно судить по его мощности, расходу масла, компрессии. Различают:

1. Параметры выходных рабочих процессов, определяющие

основные функциональные свойства а/м или агрегата (мощность ДВС, тормозной путь, расход топлива).

2. Параметры сопутствующих процессов (вибрации, шумы, нагрев)

3. Г еометрические параметры (люфты, зазоры) –определяющие связи между деталями в агрегате или механизме, между отдельными агрегатами.

В процессе работы а/м параметры его технического состояния изменяются от номинальных значений до предельных, что обуславливает изменение его сопутствующих диагностических параметров.

Диагностические параметры должны отвечать следующим требованиям:

1. Однозначность- все текущие значения диагностических параметров соответствуют значениям структурного параметра во всем интервале изменений.

2. Стабильность- определяется его вариацией при много кратном измерении при одинаковом значении структурного параметра.

3. Чувствительность- определяется скорость его приращения при изменении структурного параметра.

4. Информативность- характеризует достоверность диагноза- главный критерий для выбора диагностического параметра.

Рассотрим изменение технического состояния на примере работы тормозов.

y _н- начальное значение параметра,

y_n- предельное значение параметра,

S_н, S_n- соответствующее изменение диагностического параметра.

В результате работы тормозов, в результате изнашивания тормозных колодок и барабанов происходит увеличение зазора между накладками и барабанами, что вызывает рост тормозного пути. Предельному значению тормозного пути соответствует предельное значение зазора у_n в тормозном механизме, а ему в свою очередь пробег l_p, при котором зазор y_n и тормозной путь достигает предельного значения S_Tn. Продолжительность работы изделия, измеряемая в час или км пробега, называется наработкой.

ресурс- наработка до предельного состояния. Таким образом l_p- ресурс, а в интервале пробега 0<=l_i<=l_p (зона работоспособности) изделие технически исправно и механизм выполняет свои функции. Состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции- называется работоспособностью.

Если эксплуатировать а/м за пределами l , то наступает отказ- нарушение работоспособности, приводящее к прекращению транспортного процесса (остановка на линии). Все другие отклонения технического состояния а/м и его агрегатов от установленных норм, являются неисправностями.

1.6. Диагностика авто. Понятие о диагностич и структурн параметрах.

1.Тех диагностика – отрасль знаний изуч-я признаки неисправн, методы, ср-ва опред тех сост авто без разборки, а также принципы построения и организ использ систем диагностир. 2.Тех диагностирование - процесс опред тех сост авто с опред точностью без разборки( по внешн признакам(люфты, нагрев)). 1. – отрасль знаний, а 2. – область практич деятельн. Характериз: 1.Объекивн и достоверн тех сост; 2.Возможн опред выходн параметров объекта(мощн, топл экономичн); 3.Наличие услов для повышен надежн и организован функций ТО и ТР. Контролепригодность – приспособл объекта к диагностич работам, обеспеч заданную достоверн-ть(обеспеч на стадии разработки авто) Повыш за счет: удобного подключ датчиков; выбор мах эффективн метода диагностир; введение в конструкцию авто встроен датчиков; комплектован авто спец систем контроля. Кк=То/(То+Тд) – коэф контролепригодн. То – основ трудоемкость, Тд – доп трудоемк. Диагностич параметры – качественная мера проявлен техн сост авто по косвен признаку, опред – кол-го значения кот возможно без разборки; м.б. : 1. Параметры раб процессов(мощн расход); 2. Параметры сопутствующ процессов(вибрация, шум); 3. Геометрич величины. Структурные параметры – техн сост опред состоян структурн параметра (текущ его значением), но как правило для его опред треб разборка и о значении параметра судят по косвен диагностич признакам, качествен мерой кот служит диагностич параметр. Взаимосвязи структ параметра и диагностич: 1. Единичный (1 структ парам противостоит 1 ДП);

2. Множественный ; 3. Комбинирован 4. Неопределенный –

Для выявлен сложн связей строят структурно-следствен схемы. ДП – должны отвеч след требован: 1. Однозначность –все тек значения ДП однозначно соот значен структ параметра во всем интервале измерен. 2. Стабильность –опред его вариацией при многократном измерении объекта имеющим однозначн структ парам. 3. Чувствительн – скорость приращения при изменении структ парам. 4. Информативность – главн критерием для выбора ДП. Начальн величина ДП – характериз кондицию мех-ма. Предельн величин ДП – на основан ее распредел (з-он распред) для мех-ов данной совокупности в период их норм экспл.

1.7. Методы и процессы диагностирования.

Методы диагностирования а/м характеризуются способом измерения и физической сущностью диагностического параметра, наиболее приемлемых для использования в зависимости то задачи диагностирования и глубины постановки диагноза.

3 группы методов:

1. Базируются на иммитации скоростных и нагрузочных режимов работы а/м и определением при этом выходных параметров.

2. Включает измерение параметров процессов, сопровождающих функционирование объекта (нагревы).

3. Основана на геометрических параметрах.

Общий процесс технического диагностирования включает: обеспечение функционирования объекта на заданных режимах или тестовое воздействие на объект. Установление и преобразование с помощью датчиков, сигналов, выражающих значения ДП, из изменение, постановку диагноза на основании обработки полученной информации путем сопоставления с нормативами.

Диагностирование либо в процессе работы самого а/м, агрегата на заданных нагрузочных режимах, тепловых режимах (функциональное диагностирование), или при использовании внешних приводных устройств (роликовых стендов), с помощью которых на а/м подаются тестовые воздействия (тестовое диагностирование). Эти воздействия должны обеспечить получение технической информации о техническом состоянии а/м при оптимальных трудовых и материальных затратах.

Средства технического диагностирования (СТД)- представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения ДП и включающие в себя в разных комбинациях следующие устройства:

1. Устройство задающее тестовый режим.

2. Датчики, воспринимающие ДП в виде удобном для обработки и непосредственного испорльзования.

3. Измерительные устройства и устройства отображения результатов.

4. Устройство автоматического задания и поддержания тестового режима, измерения ДП и автоматизированное диагностическое устройство.

СТД может быть:

1. Внешние (переносные, стационарные)

2. Встроеные (являются составной частью а/м)

3. Устанавливаемые на а/м (комбинированные).

У объекта диагностирования, выведенного на заданный режим с помощью специального датчика воспринимается сигнал, отражающий диагностический параметр S, характеризует значение структурного параметра у. От датчика сигнал S' поступает в измерительное устройство, затем количественное значение Dn-S_i выдается устройством отображения (стрелочный прибор, цифровая шкала). В автоматизированных СТД при помощи специального устройства на базе процессора выполняется автоматическая постановка диагноза и дается рекомендация в нормативной форме о возможности дальнейшей эксплуатации, о дальнейшем ремонте, регулировке.

Методы диагностирования служат для имитации режимов работы измерения ДП и постановки диагноза.

1. По виду применяемых средств:

А) Стендовое диагностирование (внешнее)

Б) Нормативное

2. По технологии назначения и глубине

А) общее

Б) поэлементное

3. По способу применяемых диагностических средств

А) стационарное

Б) ходовое (встроенные ходовые приборы)

4. По диагностическим параметрам

• По мощностным и экономическим показателям (разгон, расход топлива, выбег)

• По тормозной эффективности (тормозной путь, замедление, величина и распределение тормозных сил)

• По влиянию на окружающую среду (токсичность, шум, вибрация)

• По герметичности работы объектов (утечка топлива, масла)

• По тепловому состоянию

Коэффициент информативности:

К=(Пmax-Пmin)/Пmax

К>=0,5 –удовлетворяет, П- параметр

3 группы методов:

1. базируется на имитации скоростных и нагрузочных режимов работы а/ми определяет выходные параметры при заданных условиях

2. оценивается по герметичности рабочих объектов (степень износа ЦПГ)

3. на объективной оценке геометрических параметров в статике

1-я -оценивает эксплуатационные свойства а/м в целом

2,3-я -дает возможность выявить конкретную причину неисправностей

1-я- общая диагностика

2,3-я –локальная.

1.8. Режим ТО автомобилей.

Режим ТО- периодичность, объем работ (операций ЕО, ТО-1 и т.д.) и трудоемкость его выполнения.

Режимы ТО разрабатываются для нескольких типичных условий эксплуатации а/м, а затем уточняются для конкретных условий эксплуатации. Режимы ТО определяют на стадии проектирования а/м и корректируют в процессе эксплуатации. Наиболее целесообразны периодичность ТО и объем работ, которые обеспечивают наименьшее число отказов. Время на проведения ТО зависит не только от объема работ, но и от организации по выполнению, что влияет на качество.

Техническая готовность а/м зависит от объема, продолжительности и качества работ по ТО.

При определении объема работ по ТО стремятся достигнуть оптимального соотношения между требуемой надежностью и затратами времени на выполнение работ. При проектировании нового а/м режимы ТО назначают по критерию эффективного его использования.

Оптимальный режим ТО- режим, при котором достигаются минимальные суммарные затраты по ТО и Р а/м, отнесенные к единице пробега а/м и обеспечение высокого значения коэффициента _т ПС. При внедрении оптимальных режимов ТО увеличивается долговечность а/м, снижается объем ТР и суммарная трудоемкость работ по ТО и Р а/м.

Основные этапы разработки режимов ТО а/м.

1. Анализ конструктивных особенностей и условий работы узлов, соединений механизмов а/м.

2. Анализ совокупностей отказов и неисправностей.

3. Классификация объектов и видов воздействия.

4. Выбор типичных объектов и видов воздействия.

5. Определение периодичности ТО а/м.

6. Группировка операций по видам ТО а/м.

7. Определение коэффициента готовности.

8. Определение трудоемкостей операций ТО а/м.

9. Определение перечней операций по видам ТО а/м.

10. Определение возможного состава операций ТО подлежащих корректировке.

11. Определение режимов ТО и их корректировка.

Периодичность ТО- наработка между двумя последовательно проводимыми работами ТО одного вида.

Методы определения периодичности ТО.

1. Метод аналогии и уточнения (как у старого так и у нового, но уточняется при эксплуатационных испытаниях), «+»-простота.

2. Метод визуальный. Состоит в определении периодичности воздействия на основании внешнего осмотра (диагностики) а/м, узла, механизма.

3. Определение периодичности ТО по допустимому условию безотказности.

4. По допустимому значению и закономерности изменения параметров технического состояния.

5. По удельным затратам.

6. Экономико-вероятностный метод (определяет целесообразность выполнения данной операции с заданной периодичностью).

7. Метод статистических испытаний. Основан на моделировании процессов в лабораторных условиях, что дает возможность:

1. ускорить испытания

2. исключить влияние побочных эффектов

3. сократить стоимость эксперимента

провести при необходимости исследования с целью выбора наиболее пригодного варианта.

1.9. Планир-ие и учет системы поддержания работоспособности а/м

Планирование заключается в постановке цели, определения вариантов поведения и оценки вероятности достижения основных покозателей, а так же в выборе варианта поведения и разработке плана работ по реализации полученного варианта. Система поддержания работоспособности ПС на АТП осуществляется по схеме:

Все а/м, пришедшие с линии принимаются дежурным механиком. Он направляет их УМР зону, после чего исправные а/м идут на стоянку, требующие ремонта механика оформляет документы и а/м напрвляется в зону Д, то и Р. Если посты заняты, то в зону ожидания.

ЕО- проводит водитель, механик. Планирование а/м в ТО-1, Д-1 проводит ООАИ- отдел оперативного анализа информации по фактическому пробегу, отраженному в лицевой карточке а/м, отклоненной от требуемой периодичности на 10%. На основании данных лицевых карточек а/м, скорректированный нормативной периодичностью и рассчитанной суточной программы ООАИ составляет план- отчет в 3-х экземплярах:

1. Механику АТП не позднее 1 суток до ТО-1

2. Бригадиру участка ТО-1 перед началом смены

3. Дежурному водителю перегонщику.

Механик АТП предупреждает слесаря по выполнению работ по ТО и водителя. ОТК проводит контроль выполнения работ- если выявлены неисправности, то выписывают бригадиру ремонтный листок. Диспетчер в оперативный сменный план, специальной бригаде дают задание на проведение ТР. Все документы поступают в ООАИ. За 3 дня до ТО составляется план- отчет ТО в нескольких экземплярах и выписывается на каждый а/м ремонтный листок в котором в графу «внешнее проявление неисправностей» заносят объем ТО-2. Механик АТП и диагностик заполняют диагностическую карту и ремонтный листок. Диспетчер ООУ изучает информацию, поступившую из документов. А/м едет в зону ТО-2 или Р, потом в эксплуатацию, а затем по графику проводят ТО-2. Все работы, проводимые при ТР, заносят в ремонтный листок, после ТО-2 вся документация отправляется в ООАИ. Первичными документами для отчета и информации обеспечения процессов ТР ПС на АТП является ремонтный листок.

В случае возникновения отказа на линии начальник КПП заполняет ремонтный лист на выполнение ТР, в него заносят гаражный номер а/м, цифры модели и кузова, пробег с начала эксплуатации, ставят дату и время оформления, затем а/м ставят в зону ожидания Р. Дежурный этой зоны ставит отметку в ремонтный листок в ООУ ЦУП, где проверяют правильность оформления и диспетчер ООУ принимает решение. Диспетчер может направить на Д если не ясна неисправность, если все ясно, то проводит подготовку к проведению ТР. По мере выполнения работ в ремонтном листе заполняют графы «Фактически выполненная работа, выданные материалы и запчасти». ТР принимается ОТК. В ремонтном листе ставится отметкаи подпись об неисправности а/м. Документы поступают в ООАИ. Для планирования и контроля выполнения различных работ применяются планы: линейные графики, матрицы, сетевые графики и аналитическое описание.

Оперативное управление:

1. По календарному времени

2. По фактическому пробегу

Для 1)- составляют линейные планы поставки а/м в ТО (используют когда пробеги стабильные)

Для 2)- записывают ежедневный пробег и регламентный пробег между очередными ТО и устанавливают день постановки на ТО.

Лицевая карточка- для планирования ТО, учета и анализа ТО и Р ПС, корректировка плана, исходные данные, периодичность, lсс.

План- отчет ТО- на основе лицевой. О назначении и выполнении ТО непосредственно в зоне листок учета ТО и Р ПС –для регистрации сведений относящихся к проведению ТО-2, ТР (все технологические воздействия).

Технический лист- для учета всех воздействий, трудовых затрат, расхода запчастей.