Дополнительный протокол

К статье 2

Высокие Договаривающиеся Стороны сохраняют за собой право объявить в момент ратификации или присоединения,  что статья 2 абзац 1 настоящей Конвенции не будет применяться к международным воздушным перевозкам,  совершаемым непосредственно государством,  его колониями,  протекторатами,  мандатными территориями или всякой иной территорией,  находящейся под его суверенитетом,  его сюзеренитетом или его властью.

 

Примечания: Дополнительные протоколы и соглашения

Монреальское соглашение 1966 года предусматривает предел ответственности воздушного перевозчика перед пассажирами при перевозках,  проходящих через США,  в 75 тыс. долларов США,  включая судебные издержки,  или 58 тыс. долларов особо. При этом воздушный перевозчик не может ссылаться на возражения,  предусмотренные п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции,  но может сослаться на грубую вину потерпевшего. Аэрофлот при перевозке в США придерживается указанных пределов ответственности.

Гватемальский протокол 1971 года вводит ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира независимо от вины (ответственность исключается,  если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной) и повышает предел ответственности перевозчика перед пассажиром в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1,5 млн. франков). Предусматривается последующее увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10 %. Ответственность за несохранность багажа возлагается на перевозчика независимо от его вины и исключается,  когда она результат внешних свойств багажа или вины потерпевшего. Для случаев ответственности за просрочку доставки пассажира введен особый предел ответственности перевозчика - 62,5 тыс. франков на пассажира. Из 55 участников конференции протокол подписали 21, а ратифицировали еще меньше.

Монреальский протокол 1975 года допускает при оформлении перевозок применение электронно-вычислительных устройств,  а также устанавливает ответственность авиаперевозчика в случае несохранности груза независимо от его вины (ответственность исключается, если перевозчик докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта, качества или порока, неправильной упаковки, акта вины или вооруженного конфликта, а также акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза). 

2.4. Чикагськая конвенція від 07.12.1944 р. „Конвенция про міжнародну цивільну авіацію 1944 р.”

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, яка була підписана в Чикаго 7 грудня 1944 р., також відома як Чикагська конвенція (документ ІСАО Doc 7300), забзпечує головну юридичну базу для регулювання всесвітньої цивільної авіації. Вона також є конституцією Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО).

Конвенція застосовується тільки до цивільних повітряних суден і не застосовується до державних повітряних суден.

Відповідно до статті 96 конвеції, в Конвенції застосовуються наступні визначення:

a) "Повітряне сполучення" означає будь-яке регулярне повітряне сполучення, здійснюване повітряними суднами з метою суспільних перевезень пасажирів, пошти або вантажу.

b) "Міжнародне повітряне сполучення" означає повітряне сполучення, здійснюване через повітряний простір над територією більше ніж однієї держави.

c) "Авіапідприємство" означає будь-яке авіатранспортне підприємство, яке пропонує або експлуатує міжнародні повітряні сполучення.

d) "Зупинка з некомерційними цілями" означає посадку з будь-якою метою, іншою ніж прийняття на борт або вивантаження пасажирів, вантажу або пошти.

В Конвенції розглянуті також питання економіческого регулювання міжнародного повітряного транспорту. Цьому питанню присвячені статті:

• Стаття 1. Про суверенітет над повітряним простором ;

• Стаття 5. Про нерегулярні полети;

• Стаття 6. Про регулярні повітряні сполучення;

• Стаття 7. Про каботаж;

• Стаття 15. Про аеропортові та подібні до них збори;

• Стаття 17-21 Про національності та реєстрацію повітряних суден;

• Стаття 22. Про спрощення формальностей;

• Статті 23 та 24. Про таможенні та іміграційні процедури;

• Статті 37 та 38. Щодо Стандартів та Рекомендованої практики у відношенні до спрощення процедур.

• Статті 77-79 Щодо організацій про сумісну експлуатацію;

• Статті 81-83 Про реєстрацію угод.

В Конвенції, в главі 6 Міжнародні стандарти і рекомендована практика, стверджується, що кожна Договірна держава зобов'язується співпрацювати у забезпеченні максимально можливого ступеня однаковості правил, стандартів, процедур і організації, що стосуються повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, в яких така однаковість сприятиме аеронавігації і вдосконалювати її.

З цією метою Міжнародна організація цивільної авіації ІКАО приймає і в міру необхідності час від часу змінює міжнародні Стандарти, Рекомендовану практику і процедури, які стосуються:

a) систем зв'язку та аеронавігаційних засобів, включаючи наземне маркування;

b) характеристик аеропортів і посадочних майданчиків;

c) правил польотів і практики управління повітряним рухом;

d) присвоєння кваліфікації льотному і технічному персоналу;

e) придатності повітряних суден до польотів;

f) реєстрації та ідентифікації повітряних суден;

g) збору метеорологічної інформації та обміну нею;

h) бортових журналів;

i) аеронавігаційних карт і схем;

j) митних та імміграційних процедур;

k) повітряних суден, що зазнають лиха, і розслідування пригод.

, - а також таких інших питань, що стосуються безпеки, регулярності та ефективності аеронавігації, які час від часу можуть виявитися доцільними.