4.3. Зависимости к обоснованию коэффициента использования сцепления

Расчетные коэффициенты трения колодок φ_кр (см. формулу 6) и сцепления колес с рельсами для грузового ψ^г_к и пассажирского ψ^п_к подвижного состава определяются следующими выражениями:

(4.24)

(4.25)

где Z, r, у— коэффициенты.

Таким образом, на основании выражений (21—25 и 6), после подстановки и взятия интеграла коэффициент использования сцепления рассчитывается по формуле:

(26)

Для некоторых, часто эксплуатируемых типов подвижного состава с различными темпами тормозного нажатия, загрузкой вагонов и материалом тормозных колодок коэффициенты η_υ и η_φ/ψ формулы (22) представлены на рис. 4, 5.

Анализ приведенных зависимостей показывает, что коэффициент η_φ/ψ при композиционных тормозных колодках в 2-3 раза выше, чем при чугунных, и растет, в отличие от последних, при повышении скорости движения.

Рисунок 4. Зависимость коэффициента темпа тормозного нажатия от длины поезда:

1 — длинный поезд до 1600 м, α= 0,07;

2— короткий поезд до 500 м, α= 0,15;

3—пассажирский поезд на пневматическом управлении, α= 0,2;

4—пассажирский поезд с ЭПТ, α= 1,0

Ктроме того, для пассажирских вагонов этот показатель ниже, чем для грузовых с ростом загрузки которых он увеличивается.

Таким образом, эффективность реализации сцепления во всем диапазоне скоростей без дополнительных регулирующих устройств можно повысить, в основном, применением более совершенных тормозных колодок из специальных материалов и ростом темпов изменения тормозного нажатия, одновременно обеспечивающих удовлетворительную динамику в поездах.

Рисунок 5. Зависимость коэффициента отношения трения к сцеплению при остановочном торможении: 1,2,3- для композиционных тормозных колодок соответственно грузового поезда с осевыми нагрузками 210, 60 кН и пассажирского поезда; 4,5,6 – то же для чугунных тормозных колодок.

Таблица.5.

И сходные данные для расчета длины тормозного пути поезда

Т аблица 6

П римечания.

1. По заданной скорости и полученному значению υ_р устанавливается вид применяемых тормозов в пассажирских поездах: пневматические или электропневматические .

2. В необходимых случаях ограничиваются условия следования поезда по перегону с пониженной скоростью.

3. В табл. дано расчетное нажатие на одну ось, приведенное к чугунным тормозным колодкам. Все вагоны оборудованы роликовыми подшипниками.

4. Тип электровоза и количество секций принять самостоятельно.

19