Розділ 2. Проблематика діяльності цивільної авіації у міжнародному просторі

2.1. Правові проблеми щодо виконання міжнародних польотів в Україні

В Україні йде копітка робота щодо напрацювання національного законодавства, з урахуванням основних положень міжнародного повітряного права та позитивної практики колишнього СРСР. Це, основним чином, стосується і встановленого порядку використання повітряного простору України, який ґрунтується, зокрема, на Декларації про державний суверенітет (1990) [1], Конституції України (1996), яка від імені Українського народу закріпила суверенітет над всією територією України в межах існуючих кордонів, які є цілісними і недоторканними (ст.2). Україна, як суб'єкт міжнародного права, здійснює безпосередні зносини з іншими державами, укладає договори, у тому числі про повітряні сполучення щодо використання повітряного простору тощо [2, ст.9].Саме тому у даному дослідженні розглядатиметься низка проблем щодо порядку виконання міжнародних польотів (далі — МП).

Повітряний кодекс України (далі — ПК України) (1994) регулює діяльність авіації щодо використання повітряного простору з метою задоволення інтересів України та її громадян і забезпечення безпеки авіації, а його чинність поширюється на усіх користувачів повітряного простору України як на території України, так і за її межами, якщо закони країни перебування не передбачають іншого (ст. 2). Україні належить повний і виключний суверенітет над повітряним простором України, який є частиною її території (ст. 1) [3].

Держава здійснює регулювання діяльності цивільної авіації через Міністерство транспорту України та відповідні органи авіаційного транспорту України (ст. 3).

Значну групу повітряних суден, на які в повному обсязі поширюється дія Чиказької конвенції та ПК України, становить авіація загального призначення — усі літальні апарати, крім державної та експериментальної авіації, які також допускаються до виконання міжнародних польотів на загальних підставах.

Аналогічно здійснюється сертифікація планерів, дельтопланів, надлегких літальних апаратів, повітряних суден спортивного призначення та аматорської конструкції, аеростатичних апаратів і допоміжних пристроїв за участю розробника повітряних суден і відповідних федерацій та асоціацій з метою засвідчення льотної придатності (ст. 16-20, 23-24). Тільки після отримання посвідчення про придатність до польотів, цивільне повітряне судно допускається до експлуатації, у тому числі і до виконання міжнародних польотів.

Крім того, на зовнішню поверхню кожного цивільного повітряного судна наносяться державні та реєстраційні розпізнавальні знаки, а також можуть бути нанесені додаткові знаки, символи, написи, емблеми тощо. Польоти повітряного судна, яке не має відповідних знаків, забороняються, крім експериментальних і випробувальних повітряних суден, що виконуються за спеціальними правилами проведення випробувальних польотів (ст. 28). В обов'язковому порядку цивільному повітряному судну України, обладнаному засобами радіозв'язку, надається позивний номер і радіосигнал (ст.29).

На борту кожного цивільного повітряного судна під час виконання польоту обов'язково мають бути бортові документи: реєстраційне посвідчення, посвідчення (сертифікат) про придатність до польотів, свідоцтво про страхування, бортовий журнал повітряного судна, порадник з льотної експлуатації повітряного судна, дозвіл на бортові радіостанції, посвідчення (сертифікати) на всіх членів екіпажу, а при виконанні міжнародних польотів можуть вимагатися й інші документи, передбачені міжнародними авіаційними правилами.

Чиказька конвенція застосовується тільки до цивільних повітряних суден, на відміну від державних Повітряні судна, які використовуються на військовій, митній та поліцейській службах, розглядаються як державні повітряні судна [7].

Державне повітряне судно — таке, яке використовується на військовій, митній, прикордонній та міліцейській службах і зареєстроване у реєстрі державних повітряних суден (п.З ст. 15).

Державне транспортне повітряне судно може бути допущене до експлуатації в цивільній авіації України для перевезення вантажів і виконання авіаційних робіт, якщо воно відповідає технічним вимогам безпеки польотів у Військово-Повітряних силах України та має висновки розробника, а також експертів про можливість безпечної експлуатації у цивільній авіації, посвідчення про придатність до польотів, і внесене до державного реєстру цивільних повітряних суден України.

Таким чином, саме це положення надає нам право зробити висновок про те, що тільки на такі державні транспортні повітряні судна поширюються порядок і правила виконання міжнародних польотів, що випливають із Чиказької конвенції, ПК України та інших нормативних актів. Однак, відомо, що державні повітряні судна здійснюють польоти за межами України, і звичайно ж на них повинні у повному обсязі розповсюджуватися порядок та правила виконання міжнародних польотів, якщо інше не передбачено міжнародними угодами чи надзвичайними обставинами.

Експериментальне повітряне судно допускається до експлуатації для задоволення потреб народного господарства України за наявності висновків розробника судна та експертів про можливість його безпечної експлуатації, рішення Уряду України про використання цього судна у цивільній авіації України та посвідчення про придатність до польотів (ч. 5 ст. 15).

Значна частина встановленого порядку та правил використання повітряного простору та виконання авіаційних правил міститься в декількох сотнях нормативно-правових актів, а це потребує їх невідкладної кодифікації та інкорпорації на фаховому рівні.

З моменту проголошення незалежності в Україні вперше самостійно укладаються угоди про повітряні сполучення між Урядом України та урядами низки країн. Ратифікуються та імплементуються до національного законодавства міжнародні правові акти. Однак, серед нерозв'язаних проблем щодо використання повітряного простру до цього часу лишаються старі проблеми: низка авіаційних правил мають суттєві розбіжності з рекомендаціями ІКАО та іншими міжнародними актами; законодавчо не розмежована діяльність органів керування повітряним рухом цивільної, державної авіації та протиповітряної оборони; частина авіаційних правил має закритий характер, особливо, це стосується державної авіації; Звід авіаційних правил України та Положення про виконання міжнародних польотів у повітряному просторі України, Порадник до виконання польотів тощо не прийняті, що значно ускладнює порядок виконання польотів у повітряному просторі України (ст. 7, 9, 10, 51, 54, 71, 72-75). ПК України не містить визначення “міжнародній політ” та приписів, які б безпосередньо регламентували порядок та правила їх виконання авіацією усіх відомств.

Таким чином, виходячи із основних положень національного законодавства, за будь-які протиправні дії всі особи, діяльність яких пов'язана з використанням повітряного простору України, розробкою, виготовленням, ремонтом та експлуатацією авіаційної техніки, здійсненням господарської і комерційної діяльності, обслуговуванням повітряного руху, забезпеченням безпеки авіації України, її управлінням і наглядом, а також пасажир, замовник або працівник авіації за порушення, невиконання або неналежне виконання встановлених правил, вимог і норм, що регламентують повітряні перевезення та авіаційні роботи, порушення законодавства про охорону навколишнього природного середовища, повинні нести відповідальність, передбачену чинним законодавством України (ст. 89 — Ю2), у тому числі і кримінальну. Одним із таких видів відповідальності є кримінальна відповідальність за порушення правил міжнародних польотів, передбачена ст. 334 КК України, яку б було бажано розмістити поряд з іншими транспортними злочинами.