4. Всемирное (Гринвичское), местное, судовое, декретное время..

Измерение времени на судне необходимо для решения навигационных, астрономических, эксплуатационных, других задач и целей. На судах морского и внутреннего водного транспорта используются следующие системы времени.

Гринвичское или всемирное время (Тгр) - время нулевого меридиана.

Местное время (Тм) - время на данном меридиане.

Местное среднее время (Т_м) - это это промежуток времени между моментом нижней кульминации среднего Солнца и текущим моментов времени для наблюдателя, находящегося на меридиане с долготой . Гринвичское время (Т_гр) - это местное время гринвичского меридиана. Из рисунка видно, что на востоке местное время (Т_м) всегда больше гринвичского времени (Т_гр) на величину дуги долготы

Т_гр = Т_м ±λ ^W_E         Т_м = Т_гр ±λ ^E_W         (2.5)

Гринвичское время иногда называют всемирным. Оно является аргументом для входа в Морской астрономический ежегодник (МАЕ). Местное время Т_м на практике не используется по двум причинам:

1. Судно движется, поэтому долгота судна изменяется, что создает трудности в расчете местного времени.

2. На суше для двух наблюдателей, имеющих разность долгот Δλ°, местные времена будут отличаться на величину ΔТ^м = 15 Δλ°.

Поясное время (Тп) - местное среднее время центрального меридиана данного часового пояса.

Декретное время , поясное время плюс один час; в отличие от летнего времени, такое превышение постоянно в течение года. Введено постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 16 июня 1930 с целью более рационального использования светлой части суток (отменено в феврале 1991). В России декретное время вновь принято в октябре 1991. Таким образом, время данного часового пояса в России отличается от всемирного времени на номер часового пояса (в часах) плюс один час (в летний период - дополнительно еще час), см. напр., Московское время.

Т_д = Т_п + 1^ч

Московское время (Тмоск) - декретное время второго часового пояса, принятое в России при составлении расписаний транспорта.

Судовое время (Тс) - время того часового пояса, по которому фактически поставлены судовые часы в данный момент. Для измерения времени применяются различные приборы.

5. Маневренные качества толкаемых составов, управление толкаемым составом при прохождении перекатов и мостов.

Проводка толкаемого состава через перекат значительно сложнее, чем проводка одиночного судна, особенно при движении через перека­ты с выпуклыми, неровными и неопре­деленной формы подвальями, на которых наблюдаются неправильные, хаотические течения. Наибольшую трудность представляет проводка толкаемого состава через перекат с затонской частью. На таких перекатах судовой ход обычно пере­ходит от одного берега к другому под большим углом, при этом создаются свальные течения в сторону затон­ской части. Рассмотрим особенности проводки состава через такой пере­кат по течению и против течения.

Проводка толкаемого состава через перекат по течению требует от судоводителя повы­шенного внимания, так как состав имеет большой выбег при торможе­нии и существует опасность навала его на верхнюю часть нижних песков или на нижний яр. Перед подходом к перекату скорость состава умень­шают, а так как перекат расположен почти поперек русла, состав с учетом силы и направления ветра ведут вдоль верхних песков. При подходе к повороту руль перекладывают направо с таким расчетом, чтобы состав шел ближе к верхним пескам, не имел большой раскатки на приверх нижних песков и правильно вошел в середину корыта переката параллельно основным струям течения. После заправки в корыто переката во избежание сноса к нижним пескам скорость прибавляют, а при подходе к гребню вновь убавляют с целью уменьшения просадки состава на самом мелком месте переката. При прохождении гребня и подвалья руль перекладывают налево, скорость увеличивают и ведут состав параллельно нижнему яру ближе к нижним пескам для преду­преждения навала на нижний яр .

При проводке толкаемого состава через перекат против течения особое внимание обращают на правильность захода на подвалье и гребень. Перед подходом к подвалью состав следует вести так, чтобы он несколько сместился в сто­рону нижнего яра и от него подошел к подвалью и гребню под прямым углом, параллельно основным струям течения. Если состав подвести к подвалью под углом со стороны нижних песков, это может привести к свалу его течением в затонскую часть переката или посадке на мель на нижнюю часть верхних песков. При приближении к подвалью скорость снижают, а после его прохождения по корыту переката движутся строго по створ­ной линии на полном ходу, чтобы предупредить свал состава течением на приверх нижних песков. При приближении к выходу из переката руль заблаговременно перекладывают влево и движутся ближе к верхним пескам, после чего состав выводят в верхнюю плесовую лощину к сере­дине судового хода.

Во всех случаях при движении толкаемых составов через перекаты необходимо учитывать действие вет­ра на состав, как это делается при управлении одиночными судами.

Сложность проводки толкаемого состава под мост по сравнению с проводкой одиночного судна заклю­чается в больших размерах состава и в том, что на управляемость порожнего состава гораздо большее отрицательное влияние оказывает ветер, а на управляемость гружено­го — неправильные течения.

При движении сверху при­нимают во внимание расположение моста по отношению к руслу реки, ширину пролета и силу действия бокового ветра и свального течения на состав. Силу действия бокового ветра обычно определяют по данным натурных наблюдений за управляе­мостью состава на аналогичных участках пути выше моста с таким же направлением судового хода, как и в месте расположения моста. На этих участках судоводитель опреде­ляет ориентировочные углы ветрово­го дрейфа и перекладки руля в навет­ренную сторону.

При подходе к судоходному проле­ту моста курс состава выбирают с учетом поправки на угол дрейфа от бокового ветра и снос от неправильного течения. Состав идет к пролету, придерживаясь наветрен­ной стороны. Движение состава смещено с оси судового хода в наветренную сторону тем больше, чем сильнее боковой ветер. Если в створе моста наблюда­ется свальное косоструйное течение, совпадающее с направлением боко­вого ветра, состав смещают с оси судового хода с учетом силы этого течения и, наоборот, если направление свального течения противоположно направлению боко­вого ветра, состав смещают с оси судового хода на меньшее расстояние с учетом поправки на силу течения. Практическим путем направление течения в районе расположения моста можно определить в тихую погоду по направлению следа на воде за плавучими навигационными зна­ками относительно направления су­дового хода.

Ветер и неправильные течения всегда смещают толкаемый состав в сторону тем сильнее, чем меньше скорость состава.

Во время движения толкае­мого состава к мосту снизу при боковом ветре и свальном течении корректируют курс с учетом действия каждого из этих факторов. Состав смещается с оси судового хода в наветренную сторону при условии, если направленное противоположно ветру свальное течение действует на состав слабее, чем ветер. Если же созданные ветром и свальным течени­ем противоположно направленные аэродинамическая и гидродинамиче­ская силы уравновешиваются, состав ведут под мост по середине судо­ходного пролета. Если гидродинами­ческая сила (свального течения) бо­льше аэродинамической силы (боко­вого ветра), состав смещают с оси судового хода в противоположную свалу воды сторону.

Если при неправильной заправке толкаемого состава в пролет снизу возникает угроза навала его на устой моста, следует остановиться, сплыть по течению назад и повторить маневр захода. При очень сильном ветре, когда безопасная проводка толкае­мого состава под мостом сомнитель­на, движение прекращают и проводят состав с помощью вспомогательного буксировщика.