СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………………….........................................2

1.НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ……………………................................................9

1.1 Классификация путей……………………………………………………..............................................9

1.2 Технологические условия и требования предъявляемые к конструкциям и элементам верхнего строения пути при усиленном ремонте……………………………………………………………….…11

1.3 Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ…………………………………....15

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА………....21

2.1 Характеристика ремонтируемого пути…………………………………............................................21

2.2 Верхнее строении пути до и после ремонта……………………………………………………........21

2.3 Расчёт суточной производительности ПМС и фронта работ в “окно”…………………………....22

2.4 Расчёт поправочных коэффициентов к нормам времени…………………………………………..23

2.5 Формирование рабочих поездов и их длина…………………………………………………...........27

2.6 Расчёт продолжительности “окна”……………………......................................................................31

3 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ……………………………...…….41

3.1 Составление ведомости затрат труда……………………………......................................................41

3.2 Расчёт численного состава ПМС, определение структуры ПМС………………………..……….55

3.3 Разработка календарного графика производства работ по дням…………………………………58

4 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА………………………………………62

4.1 Калькуляция стоимости ремонта 1 км пути……………………………...........................................62

4.2 Заработная плата монтёров пути……………………………………………….…………………...63

4.3 Стоимость эксплуатации машин………………………………………………………………..…..68

4.4 Стоимость материалов верхнего строения пути…………………………………………………..72

4.5 Сводная калькуляция………………………………………………………………………………...73

5 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ……………………………………………………….......75

6 ЭКОЛОГИЯ…………………………………………………………………………………………….95

7 ДЕТАЛЬ……………………………………………………………………………………………......102

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………………………………………107

ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………………………………………………………..108

Введение

Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решётка в балластной призме, стрелочные переводы), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др.).

От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

Безопасность перевозочного процесса любым видом транспорта - это доставка; пассажиров без нарушения их здоровья; груза без повреждения его состояния; пассажиров и груза в заданное место и время без отрицательных экологических последствий для окружающей среды.

Работа железнодорожного пути характеризуется весьма сложными условиями - динамическими нагрузками подвижного состава и воздействиями природных факторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождей и снега, промораживание и оттаивание балласта и земляного полотна).

В процессе работы пути в его элементах и в целом в конструкции со временем по мере пропущенного тоннажа происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся изменениями геометрии рельсовой колеи и поверхностей катания рельсов, износом элементов. Величины остаточных деформаций и износа, превышающие нормативные значения с учетом установленных допусков, расцениваются как неисправности и расстройства пути, в той или иной степени угрожающие безопасности движения. Отдельные неисправности элементов пути и расстройства рельсовой колеи устраняются при текущем содержании одиночной заменой дефектных элементов и комплексом работ по выправке в продольном профиле и плане.

Фактические величины износа, достигшие предельно допустимых значений, свидетельствуют о дефектности, потере служебных свойств и исчерпании ресурса работоспособности элементов пути (рельсов, шпал, скреплений, стрелочных переводов); высокая засоренность балластного слоя приводит к потере его дренирующих свойств, существенному снижению несущей способности; дефекты и деформация земляного полотна являются следствием понижения несущей способности грунтов из-за переувлажнения, недостаточной уплотненности грунтов, наличия пучин, оттаивания вечной мерзлоты, выветривания и др. В этих случаях возникает необходимость проведения различных ремонтов верхнего строения пути и земляного полотна.

Под воздействием подвижного состава и температурных сил бесстыковой путь испытывает сложные пространственные деформации и напряжения.

Силы, действующие на путь, стремятся изогнуть рельсы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сдвинуть их относительно шпал, опрокинуть, скрутить, смять и расплющить. После прохода поезда упругие деформации пути исчезают, а остаточные - остаются.

Остаточные деформации элементов бесстыкового пути (просадки, перекосы, нарушения положения бесстыкового пути в плане и профиле и др.) постепенно накапливаются, а состояние пути ухудшается.

Неровности в пути и на колесах подвижного состава, отступления от норм содержания подвижного состава и пути ускоряют этот процесс.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов, продольных температурных сил и природных факторов противопоставляется постоянное содержание бесстыкового пути в исправном состоянии, что является главной задачей ведения путевого хозяйства.

Задача эта решается правильной организацией технического обслуживания бесстыкового пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объемах и с высоким качеством.

Необходимость в ремонтах бесстыкового пути появляется из-за снижения служебных свойств, износа и старения его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

Путевая машинная станция (ПМС) – основное производственное подразделение по ремонтам пути. ПМС является высокомеханизированными предприятиями, оснащенными путевыми машинами тяжелого типа для производства капитальных, средних и подъемочных ремонтов, оздоровления земляного полотна, снего- и водоборьбы и др. В своем составе путевые машинные станции имеют механизированные производственные базы (МПБ), предназначенные и имеющие поточные технологические линии для сборки и разработки рельсошпальной решетки, стенды для монтажа стрелочных переводов, склады балластных материалов, шпалоремонтные мастерские и др.

Работы по усилению земляного полотна, по индивидуальным проектам, по устройству дополнительных сооружений, обеспечивающих его устойчивость и стабильность, выполняются специализированными путевыми машинными станциями – ПМСЗ.

Основными задачи ПМС в процессе производства ремонтов пути является реализация ресурсосберегающих технологий с высоким качеством работ, эффективное использование путевых машин и «окно» с выполнением технологических и организационных мероприятий по обеспечению пропускной способности ремонтируемых перегонов, снижение себестоимости ремонтов и повышение производительности труда.