27. Транспортна криза та її вплив на розвиток міст початку XX ст.

Різні види внутрішньоміського транспорту, й їх роль формуванні всієї просторової структури міста

Як відзначалося вище, специфіка функціонування об'єктів, розташованих в різних ділянках міста, великою мірою визначається їхня транспортної доступністю. Отже, транспортна система міста впливає розміщення решти видів діяльність у місті. Аналіз еволюції міст свідчить у тому, що первинне формування транспортної системи випереджає, зазвичай, створення інших об'єктів інфраструктури. Понад те, міста часто виникали у точках вузлів транспортної системи, обслуговуючої відповідний регіон.

При подальший розвиток міста цей вузол регіональних шляхів перетворювався одночасно у транспортний вузол міської мережі, що у центрі міста. Нерідко у тому вихідному вузлі перетиналися сухопутні і річкові потоки товарів хороших і людей. Наприклад, Московський Кремль, який лежав поблизу транспортного вузла всьогоВолго-Окского межиріччя, острівСите і що примикають щодо нього ділянки берега Сени як домінуючий транспортний вузол біля, порівняної в масштабах з усією Францією. Саме наявність такого вузла забезпечує становлення міського центру з його найважливішими функціями, визначальними існування всього міста.

Найхарактернішою такамонополярная ситуація для міст, стали досить великими вже у ХІХ столітті. У цих містах, зазвичай, переважаєрадиально-кольцевая схема вулично-шляхової мережі. У ХІХ століття система міського транспорту було розвинена дуже слабко, масовіфункционально-значимие переміщення людей відбувалися пішки. Це високу щільність забудови історичного центру і високий рівень концентрації основних видів центральних функцій.

Подальший розвиток найбільших міських центрах Європи XIX століття призвело до транспортному кризи, який було вирішено завдяки формуванню потужної системи внутрішньоміського рейкового транспорту. Це вирізняло Лондона і Парижа, Петербурга й допомогу Москви, Берліна, і Відня тощо. Аналогічно сформувався і рейковий транспорт Нью-Йорка.

Створення ж такої системи вимагало значних капіталовкладень. Проте рейковий транспорт й у час характеризується найбільшим ефектом масштабу і тому здається найбільш економічно доцільним реалізації масових перевезень. Необхідна масовість забезпечувалася вибором радіальної схеми рейкових магістралей, збіжних до історично котрий склався, потужно функціонуючому центру міста. Саме таке орієнтованість магістралей забезпечувала рентабельність будівництва з допомогою інтенсивних пасажиропотоків, спрямованих з периферійних районів проживання до діловій центру міста, у ранковий час пік і навпаки – в вечірні.

Разом про те для рейкового транспорту характерні дуже високі постійні витрати, пов'язані з будівництвом шляхів, закупівлею, ремонтом і обслуговуванням рухомого складу, зі створенням самих центрів технічного обслуговування. Функціональна специфіка вони мають потребує створення досить дорогих об'єктів, у своїй мінімальний обсяг витрат, необхідний формування нормально функціонуючої системи, дуже великий. Він малою мірою пов'язані з кількістю обслуговуваних пасажирів.

Формування як і радіальної системи відкриває можливість задля її подальшого інтенсивному розвиткові центру. Воно супроводжується подальшим посиленням концентрації функцій, підвищенням щільності забудови, збільшенням поверховості будинків, що стимулюється високий рівень ціни землю у центрі. Натомість настільки різкого збільшити кількість робочих місць у центрі міста Київ і обсягу житловий фонд у центрі підвищує масовість радіальних пасажиропотоків, що посилює функціонування існуючих радіальних ліній і сприяє будівництва нових ліній аналогічної орієнтації. Зазвичай, становлення кільцевих магістралей наштовхується на суттєві труднощі, пов'язані із повною відсутністю досить масових потоків в напрямах. Проте територіальна експансія центру на нагальні моменти розвитку міста може зробити рентабельним створення умов та кільцевої рейкової дороги.

Цілком по-іншому відбувалося розвиток нових у містах за доби масової автомобілізації, наприклад, у США. Так, транспортна система Лос-Анджелеса орієнтована переважно на автомобільний транспорт. У таких містах загальна схема транспортних магістралей тяжіє до прямокутному чикосоугольному типу із високим роллю магістралейхордового напрями. Орієнтація на масовий доступний автомобіль уможливила створення великих урбанізованих територій з дуже низькою щільністю забудови, у якій переважаютьмалоетажние будинку. Саме забезпеченість особистим автомобілем основної маси сімей уможливлює функціонування таких міст. Низька щільність призводить до менш високого рівня ціни землю, ніж у центральних зонахмоноцентрических міст. Невисокий рівень витрат за купівлю землі робить рентабельним будівництво досить численних швидкісних автострад.

Проте подальше економічного розвитку таких міст, що супроводжується ще більше масштабноїавтомобилизацией, поступово вже призводить до кризи транспортної системи.Магистрали переповнюються, у години пік виникають багатогодинні автомобільні пробки. У той самий загальна розпорошеність міста, виправдатись нібито відсутністю ньому яскраво вираженої центральною зоною із високим концентрацією функцій робить нерентабельним створення сучасної системи рейкового транспорту, примушуючи будувати дедалі нові автостради, які також виявляються переповненими. Транспортний криза Лос-Анджелеса на початку 1970-х років дуже яскраво описаний у книзі М.Бранча.

Цими прикладах бачимо структуроутворювальну роль транспортної системи, взаємну обумовленість розвитку її головних вузлів і найважливіших фокусів, наділених функціями міського центру. Основне розвиток міста здійснюється вздовж провідних транспортних напрямів. У зоні впливу мегаполіса переважна більшість приміського населення вздовж залізниць та автомагістралей. У цьому щільність населення подібних лінійних урбанізованих зонах порівнянна з густотою населення периферійних міських кварталів, тоді як умежмагистральних територіях вона різко падає. Для Москви й Нью-Йорка дослідники виявляють приблизно п'ятикратне ставленняплотностей. У зв'язку з циммонополярние мегаполіси набувають характерну формугорода-звезди.

Активна роль транспортної схеми у розвитку планувальної структури міста найнаочніше проявляється на реконструйованих територіях міста. Саме ділянки старої забудови, які опинилися близькі до основним вузлам сучасної транспортної мережі, стають привабливими місцями для реалізації інвестиційних програм. Тут ми бачимо найвищий щільність докладання капіталу розрахунку території. Саме через такі ділянки стають своєрідними філіями системи загальноміського центру, приймаючи зважується на власну територію багато традиційні центральні функції, включаючись до системи міського каркаса.