16. Русско-Китайские отношения в 19в. Проблемы формирования границы.

Новый этап в истории российско-китайских отношений начинается с середины 90-х гг. XIX в. Качественное отличие этого этапа от предыдущего - перемещение центра тяжести российской дальневосточной политики с пограничных вопросов и развития торговых отношений в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это, естественно, вызвало серьезное беспокойство российского правительства, для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве - Транссибирской магистрали. Назначение С. Ю. Витте позволило значительно ускорить сооружение железнодорожной линии от Челябинска до Владивостока. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба

Сложившаяся на Дальнем Востоке в это время международная расстановка сил благоприятствовала осуществлению данного проекта. С начала 90-х гг. XIX в. Япония проявляла все большее внимание к Корее, стремясь политически и экономически вытеснить оттуда цинский Китай. С этой целью японское правительство развязало в 1894 г. войну против Китая, в результате которой Пекин потерял сюзеренитет над Кореей. Это было зафиксировано Симоносекским договором 17 апреля 1895 г.

Пекинское правительство надеялось на содействие западных держав в обуздании захватнических устремлений Токио. Однако Англия и США только приветствовали появление в лице Японии сильного противника России на Дальнем Востоке. В то же время Россия, ее союзник Франция и Германия потребовали 23 апреля 1895 г. от японского кабинета отказаться от аннексии Ляодунского полуострова. В ноябре 1895 г. Симоносекский мир был пересмотрен: Япония вынуждена была уступить, обязав Китай выплатить дополнительную контрибуцию в 30 млн лян [2].

С. Ю. Витте очень внимательно следил за развитием событий на Дальнем Востоке. Он считал японо-китайскую войну реакцией Японии на строительство Сибирской железной дороги и справедливо полагал, что в участии России в разрешении японо-китайского конфликта важен не только прямой, но и косвенный результат - она выступит в роли спасителя Китая, который за это пойдет на уступки Петербургу, в частности, разрешит проведение Транссиба через Маньчжурию.

В конце 1895 г. Витте организовал Русско-Китайский банк, преследуя этим главную цель - добиться согласия Пекина на проведение Сибирской дороги через Маньчжурию к Владивостоку. Получение Россией железнодорожной концессии должно было привести к превращению Северо-Восточного Китая в зону русского влияния и к значительному усилению российских позиций в Китае в целом.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.

Договор предусматривал -

- помощь случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею (порты китая открыты для российских военных судов)

- предоставление Русско-Китайскому банку (а по сути - царскому правительству) права на сооружение и эксплуатацию КВЖД (причем подчеркивалось, что сооружение железнодорожной линии через Северо-Восточный Китай не может служить предлогом для захвата китайской территории и предпринимается в целях облегчения доступа российских войск в пункты, которые могут оказаться под угрозой захвата)

- Россия получала право транзита своих войск по этой дороге как в военное, так и в мирное время.

Основной задачей оборонительного союза России и Китая было предупреждение очередного японского вторжения на континент.

Договор должен был войти в силу лишь после утверждения цинским правительством контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896 г.

Достигнутые в 1896 г. русско-китайские договоренности - безусловно крупный успех дальневосточной политики С. Ю. Витте, которого с полным основанием можно назвать "крестным отцом" КВЖД. Реализация соглашений должна была привести к серьезному изменению баланса сил на Дальнем Востоке: сама Маньчжурия превращалась в базу российского влияния, царское правительство получало в лице КВЖД мощное средство для проведения своей политики в регионе. В то же время подобные перспективы вызывали серьезное недовольство соперников России на Дальнем Востоке, прежде всего Японии и Англии.

Русско-китайская конвенция 1898 г. - Россия получала в полное и исключительное арендное право на 25 лет Порт-Артур и Дальний вместе с прилегающим водным и территориальным пространством. Особо отмечалось, что аренда не нарушит верховных прав Китая на эти территории.