Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України

Київська державна академія водного транспорту

імені гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Севастопольський морський коледж

Учебная дисциплина

«Основы несения штурманской вахты»

Специальность : 5.100301 Судовождение

Лекция 5. Действия ВПК при чрезвычайных ситуациях.

Вопросы:

1. Действия ВПК при столкновении.

2. Действия ВПК при посадке на мель.

3. Снятие судна с мели.

4. Действия ВПК при падении человека за борт.

5. Маневры «Человек за бортом»

6. Действия ВПК при пожаре и поступлении воды.

7. Международная Конвенция по поиску и спасению .

Рекомендуемая литература:

1. ПДМНВ – 78 Несение вахты.

2. РШСУ –98

3. Щетинина А.И. Управление судном и его техническая эксплуатация.

4. Шарлай Г.Н. Управление морским судном.

5. SOLAS-74 , МКУБ – чек-лист.

г. Севастополь

Столкновение судов

Принимать все меры для предупреждения столкновений судов, проявлять постоянное чувство ответственности за доверенные ему че­ловеческие жизни и материальные ценности, иметь и поддерживать на надлежащем уровне профессиональные навыки по расхождению су­дов — долг каждого судоводителя.

Ведь, к сожалению, практика показывает, что в современных реалиях судовладельцы и другие субъекты морского права зачастую оказываются неготовыми к таким происшествиям. В условиях ускорения научно-технического прогресса в сфере морского хозяйства требуется очень быстрое реагирование на такие случаи. Столкновение судов является одной из наиболее распространенных разновидностей аварийных происшествий на море. Принятие различных международных актов в этой сфере, в том числе Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г., Международной конвенции о спасении 1989 г., Международных правил компенсации убытков по делам о столкновении судов 1987 г., хотя и являлось важным шагом к большему урегулированию ситуации, не стало панацеей.

Понятие столкновения судна

Столкновение судна — это чрезвычайное аварийное морское происшествие с судном, выражающееся в ударе или соприкосновении с другим судном (судами) или другими объектами (сооружениями). Отношения по поводу столкновения судов регулируются в основном Международной конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанной в Брюсселе 23.09.1910 г.

Нормы этой Конвенции применяются, если в столкновении участвует хотя бы одно морское судно, причем не имеет значения характеристика пространства, в котором произошло столкновение, то есть столкновение может иметь место как в морских водах любой категории, так на внутренних водных путях. При этом столкновением считается любая ситуация, в которой убытки причинены одним судном другому судну, находящимся на нем лицам, грузу или другому имуществу, когда такие убытки вызваны неправильным виновным поведением судна, хотя физическое столкновение или навал одного судна на другое и не имели места. Для распространения правил упомянутой Конвенции на конкретную правовую ситуацию обязательным является отсутствие договорных отношений между понесшей ущерб стороной и причинителем вреда, за исключением договора морской перевозки пассажира, поскольку на отношения, возникающие из договоров этого вида, распространяются правила об обязательствах из деликтов.

Институт столкновения судна является комплексным правовым институтом морского права, который регулируется не только нормами частного права, содержащимися в этой Конвенции, но и нормами публичного права, в частности, МППСС (Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. были введены Конвенцией о МППСС, подписанной 20.10.1972 г.). Столкновение —  это аварийное соприкосновение двух или не­скольких судов, если хотя бы одно из них находится на ходу в смысле толкования этого понятия МППСС. Столкновения иногда называют навалами, что противоречит логике этого факта. Хотя, непроходимой грани между столкновением и навалом нет. Навал характеризуется тем, что всегда имеет преднамеренный характер. Навал может быть как правомерным действием, так и неправомерным, а столкновение всегда рассматривается морским правом как деликт, т.е. противоправное деяние, элементом которого является вина.

К столкновению судна также можно приравнять случай, когда физического контакта не произошло, но ущерб другому судну или находящемуся на нем лицу, грузу или иному имуществу причинен. Например,  в стесненных условиях одно судно резко меняет курс, и другое судно, для того чтобы избежать столкновения, предпринимает маневр и садится на мель, разрыв швартовов под влиянием волнения, вызванного прохождением другого судна в опасной близости и с повышенной скоростью мимо ошвартованного судна, посадка судна на мель при попытке уклониться от опасности, вызванной возгоранием нефти, разлившейся по вине другого судна, и т.д. и т.п.

Р АЗЛИЧНЫЕ СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ

ПРАВИЛО 13. ОБГОН (Overtaking)

Правило13 применяется, когда суда находятся на виду друг у друга. Определение "ОБГОН" дается в п. (b) этого правила и звучит так:

"Судно считается ОБГОНЯЮЩИМ другое судно, когда оно ПОДХОДИТ к нему с направления более 22,5 градусов позади траверза последнего...".

Действия после столкновении судов.

Сразу после столкновения объявляется общесудовая тревога. Экипажу ставится задача по ликвидации последствий столкновения.

После столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и своих пассажиров, оказать помощь другому судну, экипажу и его пассажирам.

Капитан судна не имеет права удалиться от потерпевшего судна, не убедившись предварительно в том, что он может безопасно продолжать плавание. При этом он должен использовать все возможности для составления с капитаном потерпевшего судна акта о повреждениях, нанесенных при столкновении.

Для составления двустороннего акта капитаны столкнувшихся судов должны по взаимному согласию произвести совместный осмотр полученных при столкновении повреждений, выяснить все обстоятельства столкновения и определить ущерб, нанесенный каждому судну. В двустороннем акте последовательно отражаются все вопросы, предусмотренные КТМ, акты подписываются капитанами судов. При столкновении с иностранным судном двусторонний акт составляется на русском и иностранном языках с указанием, что оба текста идентичны. В конце акта необходимо изложить взаимные претензии сторон и другие данные, относящиеся к обстоятельствам столкновения и размерам нанесенного ущерба. Если другая сторона откажется подписать акт или выразит несогласие с каким-либо его пунктом, об этом указывается в акте, который подписывается одной стороной капитаном судна.

Рассмотрение споров о столкновении судна с иностранными, судами осуществляется только Морской арбитражной комиссией (МАК) в Москве.

Если иностранное судно после столкновения не остановилось, несмотря на поданные ему сигналы, или отказалось участвовать в составлении двустороннего акта, капитан судна должен донести об этом государству флага, судовладельцу и капитану ближайшего порта, также государству в чьих водах произошло столкновение и все свои действия подробно отразить в вахтенном журнале.

ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ

Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:

• ошибки судоводителя – человеческий фактор 90%

• фосмажорные обстоятельства (метеоусловия) 5%

• касание неизвестных препятствий 3%

• недостаток средств навигационного обеспечения 1%

• выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1%

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). Наиболее частыми причинами являются:

• незнание местных правил;

• пренебрежение рекомендациями лоции;

• плавание по буям без определения места судна по берегу;

• неудовлетворительный контроль за местом судна;

• неудовлетворительное управление судном при маневрировании;

• использование не откорректированных карт и пособий;

• небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;

• пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

• не использование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

• действие прижимного ветра (в сторону берега);

• действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;

• дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;

• судно, лишенное возможности управляться, под действием шторма;

• преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

Действия экипажа в этом случае:

• объявить общесудовую тревогу;

• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;

• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;

• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;

• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;

• установить связь с судами, находящимися поблизости;

• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;

• произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель;

• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;

• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;

• составить планшет глубин;

• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;

• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Тема - “снятие судна с мели”.

Задание содержит:

а) сведения о судне: водоизмещение, длина, ширина судна; осадка штевнями до и после посадки на мель, характеристика снабжения, мощность главных двигателей, тяговое усилие на переднем и заднем ходах, продольная и поперечная метацентрические высоты до посадки на мель, крен после посадки на мель.

б) грунт и глубина места отдачи якоря, используемого для снятия судна с мели, количество груза для перемещения

Произвести расчет снятия судна с мели следующими способами:

1. Снятие с мели работой ГД на задний ход.

2. Работа на задний ход и выборкой завозенных якорей.

3. Частичной выгрузкой груза или балласта.

4. Работой своего ГД на задний ход и с помощью однотипного судна.

5. Дифферентовкой и работой ГД на задний ход при условии что под кормой имеется запас глубины.

Необходимо определить:

а) давление на банку (потерянное водоизмещение) и величину силы, необходимой для снятия судна с мели;

б) силу тяги заведенных якорей, и количество якорей, которые следует завести дополнительно;

г) число судов, необходимое для снятия судна с мели, если суда спасатели такие же, как аварийное судно,

д) определить количество груза, которое необходимо отгрузить с судна или (когда есть запас глубины под кормой) переместить по судну, чтобы оно могло самостоятельно сойти с мели;

е) проверить метацентрическую высоту после снятия груза

ОБУЧЕНИЕ И ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА К БОРЬБЕ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ

СУДНА

Компания должна установить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации. При этом в руководстве “Safety Management Manual” должен быть приведен сводный график обязательных учений, тревог, тренировок с указанием:

• требуемой их частоты;

• типовых программ учений;

• выполнения обязательных записей в судовом журнале;

• порядок донесений в Компанию.

Старший помощник капитана (старший механик) до отхода судна в рейс знакомит каждого прибывшего члена экипажа с особенностями спасения и борьбы за живучесть на данном судне. По их поручению один из опытных членов экипажа проводит вновь прибывшего по судну.

Программа ознакомления вновь прибывшего члена экипажа должна включать следующие пункты:

• общее расположение судна;

• сигналы судовых тревог, пути и места сбора, обязанности и действия по тревогам;

• расположение и использование коллективных и индивидуальных спасательных средств;

• расположение и использование средств борьбы за живучесть судна, включая противопожарные средства и системы;

• судовое оборудование, устройства и системы, которыми член экипажа должен уметь пользоваться или управлять.

Инструктаж вновь прибывших членов экипажа по вопросам охраны жизни на море и предотвращения загрязнения должен регистрироваться в специальном журнале.

Организация проведения учений судового экипажа

Учения должны проводиться по всем видам тревог, предусмотренным на судне. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна.

Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода судна из порта.

При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций существенного характера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода.