4 Проверка продольного профиля спускной части сортировочной

горки.

4.1 Расчет и построение кривых энергетических высот, скорости и

времени скатывания вагонов с горки.

Путь следования вагонов от точки перелома (за вершиной горки) до расчетной точки разбивается на расчетные участки длиной, как правило, не более 30 м.Весь расчет ведется в табличной форме.

Конструктивные и технологические расчеты по проверке качества запроектированного продольного профиля спускной части горки и мощности тормозных позиций выполняются анализом кривых скорости и времени скатывания ОП и ОХ бегунов при неблагоприятных и благоприятных условиях.

Кривые скорости строят на основе данных для кривых энергетических высот, которые для ГБМ должны соответствовать следующим условиям скатывания вагонов с горки:

ОПБ следующего на трудный путь при неблагоприятных условиях скатывания без торможения или с частичным торможением, – кривые h_w^оп (L) и h_w^опт (L);

ОХБ весом 85 тс, следующего на путь, соседний с трудным, при неблагоприятных условиях скатывания без торможения и с частичным торможением, – кривые h_w^ох (L) и h_w^охт (L);

ОХБ весом 100 тс, следующего на легкий путь при благоприятных условиях скатывания с полным торможением, – кривая h_w^охтт (L).

Для ГПМ и ГБМ обеспечение расчетных скоростей роспуска, входа на тормозные позиции и выхода с них, достаточность мощности вагонных замедлителей, интервалов на стрелочных переводах, замедлителях и у предельного столбика трудного и соседнего с ним путей определяют при последовательном скатывании бегунов в сочетании ОП – ОХ – ОП.

В соответствии с табл. 3.1 методических указаний в качестве ОПБ принимают четырехосный полувагон на роликовых подшипниках расчетным весом q_оп = 22 тс с основным удельным сопротивлением w_o^оп = 4,5 кгс/тс, а для ОХБ – q_ох = 85 тс и w_o^ох = 0,5 кгс/тс. При проверке достаточности мощности вагонных замедлителей для ОХБ принимают q_охт = 100 тс и w_o^охт = 0,5 кгс/тс. Для обеспечения достаточных интервалов между бегунами предусматривают резерв интервала на стрелочных переводах, вагонных замедлителях и у предельных столбиков на менее 1 с.

Кроме указанных участков продольного профиля спускной части горки и сортировочных путей , выделяют дополнительно стрелочные изолированные участки первой и последней разделительных стрелок, изолированные участки вагонных замедлителей. Расчеты по проверке продольного профиля и мощности тормозных позиций сводят в стандартную таблицу, приведенную в учебнике [1], стр. 149, либо по табл. 5.1 методических указаний

4.2 Анализ кривых скорости и времени скатывания расчетных бегунов с

горки.

Анализ кривой энергетических высот для ОХБ при благоприятных условиях h^OXT (L) позволяет установить правильность расчета спускной части профиля горки и мощности тормозных позиций.

По кривым скоростей определяют скорости входа расчетных бегунов на первую разделительную стрелку, замедлители тормозных позиций и подхода к расчетным точкам.

По кривым времени устанавливают достаточность интервалов между отцепами для перевода стрелок и замедлителей и, следовательно, — возможность реализации рас­четной скорости роспуска V₀ при чередовании бегунов ОП—ОХ—ОП.

Детальную проверку качества запроектированного профиля спускной части горки и сортировочных путей осуществляют анализом кривых времени скатывания t_оп1 (L),t_ox (L) и t_ОП2(L) при указанном чередовании последовательно скатывающихся бегунов. С этой целью предварительно определяют минимально необходимые расстояния между центрами тяжести последовательно скатывающихся бегунов при проходе:

вагонного замедлителя:

централизованной стрелки:

предельного столбика:

где: b_оп(ох) – колесная база четырехосного полувагона,10.5;

V_стр , V_зам , V_пс – средняя скорость прохода ОХБ соответственно

стрелки, замедлителя и предельного столбика;

t_рез – минимальный резерв интервала, равный согласно Правилам и

нормам проектирования сортировочных устройств 1 с;

t_пз – время на перевод замедлителя в тормозное положение;

l_из – длина стрелочного изолированного участка,11.38 м;

l_зам – длина изолированной, самостоятельно управляемой секции

замедлителя, м;

l_оп(ох) – длина четырехосного полувагона по осям автосцепок, 11.92.

Полученные величины l_разд^стр, l_разд^зам, l_разд^пс изображают на четреже..

Анализируя эти кривые, очевидно, что:

1. ОХТБ при благоприятных условиях скатывания остановится на второй тормозной позиции, следовательно вагонные замедлители подобраны правильно;

2. Кривая времени скатывания ОХБ проходит в «ворота времени» между двумя кривыми времени скатывания ОПБ, следовательно профиль рассчитан верно.