3. Расчет мощности тормозных позиций на спускной части горки

Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышение его темпа на спускной части горки и сортировочных путях оборудуют тормозные позиции, число и мощность которых зависят от высоты горки, ее профиля и принятых технологических режимов роспуска.

Потребная расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать реализацию расчетной скорости роспуска составов, живучесть технологической системы регулирования скорости и безопасность сортировки вагонов.

Наличную мощность монтируемых в пути замедлителей устанавливают по справочным данным о выбранном типе замедлителей (см. табл. 1.2 методических указаний), наличная мощность должна быть не менее потребной.

Суммарная потребная мощность тормозных средств на спускной части горки по маршруту скатывания бегунов на легкий путь при благоприятных условиях и максимально допустимой скорости роспуска должна обеспечивать остановку ОХБ (четырехосный полувагон весом 100 тс) на последней тормозной позиции спускной части горки, м эн. в.:

,

где: K_у – коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных

средств на спускной части горки, вызываемого требованиями совме-

стного интервального и прицельного торможения, безопасной сорти- ровки вагонов при занятии участка между пучковой (II ТП) и пар- ковой (III ТП) тормозными позициями, компенсации погрешностей регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живуче- сти технологической системы этого регулирования (при двух ТП в пределах спускной части горки величина K_у составляет 1.20-1.25, причем меньшую величину принимают для горок, сооружаемых в местностях с сухим климатом, где редки туманы при температуре, близкой к нулевой);

H_р^л – расчетная высота горки при скатывании бегуна расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях до расчетной точки легкого сортировочного пути, H_р^л = 4,355 м;

– энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости роспуска с учетом погрешностей регулирования (V_o(max) = = 2,5 м/с), =0.32 м эн. в.;

h_сз-рт – разность отметок конца последней тормозной позиции на спускной части горки (II ТП) и расчетной точки легкого пути, h_сз-рт =0.29м;

h^ох_w,вг-т2 – энергетическая высота, эквивалентная суммарной работе всех сил сопротивления движению при проходе ОХБ (четырехосный полувагон весом 100 тс) от ВГ до конца последней тормозной позиции на спускной части горки (II ТП) легкого пути при благоприятных условиях скатывания, т.е. при плюсовой температуре и попутном ветре.

Энергетическая высота, м эн. в., теряемая ОХБ при преодолении всех сил сопротивления движению по маршруту на легкий путь:

,

где: w_o^ох – основное удельное сопротивление движению ОХБ (принимают 0,5 кгс/тс);

l_вг-т2 – расстояние от ВГ до конца II ТП, l_вг-т2 =237,37м;

k^/ – количество i-х расчетных участков от ВГ до начала II ТП (табл. 2.3);

n_ci , α^o_ki – соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота на i-м расчетном.

Здесь же для ОХБ на расчетном участке свободного скатывания l₁ при V_0(max) = 2,5 м/с скорость V₁ равна для ГПМ 5,3 м/с, ГБМ – 5 м/с и ГСМ – 4,8 м/с.

h=(0,5*237,37+0,56*5,3*5,3*3+0,23*5,3*5,3*32,48)*0,001=0,375

H=1,2*(4,355-0,32-0,245+0,03-0,375)=4,062м.эн.в

Суммарную потребную мощность тормозных позиций следует распределить между I ТП и II ТП так, чтобы обеспечить безопасность роспуска и наибольшую перерабатывающую способность сортировочной горки. Минимальная мощность I ТП (т. е. мощность одного ее замедлителя, когда второй выключен для ремонта) h^/_т(min) должна обеспечивать такое торможение ОХБ, скатывающегося при благоприятных условиях на легкий путь, чтобы выполнялись требования интервального регулирования скорости скатывания вагонов, а также скорость его входа на II ТП не превышала максимально допустимой по конструкции замедлителя, м эн. в., т. е.:

,

где: h^ох_w,вг-пр – определяют по предыдущей формуле, но при условии прохода

ОХБ от ВГ до II ТП, т. е. на расстояние l_вг-пр (а не l_вг-т2);

– энергетическая высота (м эн. в.), эквивалентная максимально

допустимой скорости входа вагонов на замедлитель V_max ;

h_т2-рт – разность отметок начала II ТП и расчетной точки легкого пути,

м.

h= 4.355+0.32-0.316-1.83-0.3=2.229 м.эн.в

Так как на I ТП всех горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения для ремонта одного из замедлителей, то общая потребная мощность I ТП должна быть равна 2h^/_т(min) , т.е.

Потребная мощность II ТП на ГПМ и ГБМ должна обеспечивать остановку ОХБ, вступившего на нее с максимально допустимой скоростью V_max , м эн. в.:

,

где: l_т2 и i_т2 – соответственно длина и крутизна уклона II ТП.

h=36/(2*9,81)+47,25*(7-0,5)*0,001=7.6464 м.эн.в

Так, мощность выбранных замедлителей II ТП должна быть h^//_т(в) ≥ h^//_т(min) . Тогда потребная мощность обоих замедлителей I ТП равна, м эн.в.:

.

h=7.64-4.062=3.5 м.эн.в

H=

H=3.5+7.6=11.1 м.эн.в