3.1.4 Заработная плата за неотработанное время.

(3.25)

где: - процент заработной платы за неотработанное время.

- фонд заработной платы за отработанное время по всем видам воздействий.

где: – продолжительность оплачиваемого отпуска, дн.

Принимаем =28 дн;

- количество календарных дней, дн.

Принимаем =366 дн;

- количество воскресных дней, дн.

Принимаем =104 дн;

– количество праздничных дней.

Принимаем =12 дн.

4. Фонд заработной платы ремонтных рабочих по всем видам воздействий.

4. Отчисления на социальные нужды.

где: - процент отчисления на социальные нужды; %. Принимаем =26,2 % [ ]

2. Затраты на материалы.

На техническое обслуживание №2.

На техническое обслуживание №1.

) (3.30)

На ежедневное обслуживание.

На текущий ремонт.

(3.32)

где: ; ; – норма затрат на материалы на одно воздействие, руб;

Принимаем ; =3,04 руб.; [ ]

– норма затрат на материалы на текущий ремонт на 1000 км пробега, руб;

Принимаем = 1,41 руб.

– коэффициент инфляции.

Принимаем =66 [ ]

Итого затраты на материалы на технические обслуживания и текущий ремонт:

(3.33)

3.3 Затраты на запасные части для текущего ремонта

где: – норма затрат на запасные части на 1000 км пробега для текущего ремонта.

Принимаем =2,17 руб [ ]

– коэффициент инфляции;

Принимаем =66 [ ]

– общий пробег, км;

– результирующий коэффициент.

где: – 1,10, так как УАЗ – 452 специализированный подвижной состав. [ ]

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации.

Принимаем =1,10, так как КЭУ- II [ ]

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

Принимаем =1,0, так как климат умеренный. [ ]

3.4 Расчет амортизационных отчислений по основным производственным фондам, обслуживающим процесс технического обслуживания и текущего ремонта

1. Первоначальная стоимость единицы подвижного состава.

где: – цена автомобиля, руб.

Принимаем = 400000 руб. [ ]

– коэффициент, учитывающий расходы по доставке нового автомобиля в АТП.

Принимаем = 1,05, [ ]

3.4.2 Стоимость основных производственных фондов, обслуживающих процесс технического обслуживания и текущего ремонта.

(3.37)

где: – среднесписочное количество автомобилей;

25 – доля стоимости основных производственных фондов от стоимости подвижного состава.

3.4.3 Амортизация основных производственных фондов, обслуживающих процесс технического обслуживания и текущего ремонта.

где: - средняя норма амортизации зданий и оборудования, обслуживающих процесс технического обслуживания и текущего ремонта.

4. Затраты на выполнение производственной программы предприятия по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.

4. Калькуляция полной себестоимости одного технического обслуживания

1. Фонд заработной платы ремонтных рабочих, занятых на ежедневном обслуживании , за отработанное время. (см.п.3.1.6)

4.2 Фонд заработной платы ремонтных рабочих, занятых на ежедневном обслуживании, за неотработанное время

3. Фонд заработной платы ремонтных рабочих, занятых на ежедневном обслуживании.

4.4 Отчисления на социальные нужды от фонда заработной платы рабочих, занятых на ежедневном обслуживании.

4.5 Затраты на материалы. (см.п. 3.2)

6. Амортизация основных производственных фондов обслуживающих процесс ежедневного обслуживания.

где: 10 – доля амортизации основных фондов, обслуживающих процесс ежедневного обслуживания

6. Общехозяйственные расходы

6. Сумма затрат на ежедневное обслуживание

4.9 Полная себестоимость одного ежедневного обслуживания

Введение.

В конце ХХ столетия и в начале третьего тысячелетия в нашей стране были радикально преобразованы социальные и экономические устои общества. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, поистине революционным образом преобразованы отношения собственности. Реформирована система управления экономикой, изменились ее структуры и функции, возникли принципиально новые направления экономической деятельности в отрасли.

В начале 1990-х годов, когда в стране начались масштабные рыночные преобразования, специалисты уже имели определенный опыт работы в рыночных условиях. Поэтому не случайно, что процессы разгосударствления и приватизации на автомобильном транспорте не только инициировались «сверху», но и активно, поддерживались «снизу» многими руководителями предприятий, готовыми к самостоятельной деятельности на рынке и видевшими большие потенциальные возможности, которые она могла принести. В современных условиях центр экономической деятельности перемещается к основному звену экономики - предприятию. На предприятии решаются вопросы экономического расходования ресурсов, снижения издержек производства, применения современной высокопроизводительной техники. Специфика автомобильного транспорта, обусловленная высокой ресурсоемкостью транспортной продукции, усугубляет важность решения выше перечисленных вопросов. Все это требует глубоких экономических знаний, опираясь на которые специалист сумеет верно, оценить реальную экономическую ситуацию и, в конечном счете, обеспечить высокую эффективность производства в условиях перехода на новые методы хозяйствования и рыночную экономику, когда расширился спектр

экономических методов управления, изменился экономический механизм деятельности предприятий.

Автомобильный транспорт не только меняется сам по себе в результате структурных преобразований внутри отрасли. Он испытывает также и сильное дополнительное влияние со стороны формирующихся и развивающихся товарных рынков, деятельность которых обеспечивается автомобильным транспортом. Несомненно, наиболее сложным и быстро меняющимся в ходе реформ компонентом работы АТП является их экономическая деятельность - комплект функций, которые облегчают реализацию принципов предпринимательства в автотранспортной отрасли. Развитие автотранспорта напрямую зависит от качества экономического образования менеджеров и инженерно – технических работников предприятий отрасли. Именно в сфере экономического руководства автотранспортных предприятий совершается

наибольшее количество ошибок и промахов, а попытки опереться на

«дореформенные» опыт, навыки и знания нередко приводят если не к

полному провалу, то к значительным экономическим потерям. С другой стороны, грамотно организованная деятельность на основе знаний экономических законов может позволить автотранспортному предприятию добиться замечательных успехов на рынке при достаточно скромных

производственных успехов на рынке при достаточно скромных производственных возможностях. Стратегический курс на переход к

рыночной экономике вынудил государство и общество преобразовывать формы и отношения собственности.

Попытки внедрить рыночный механизм без вмешательства в сложившиеся базисные отношения собственности представляются экономически наивными, поскольку рынок - это, прежде всего, взаимодействие многообразных собственников, равных в реализации своих экономических прав.

Цель курсовой работы – углубление, закрепление и систематизация знаний студентов по решению вопросов, связанных с экономическими показателями функционирования авторемонтного предприятия, его экономической эффективностью.

Литература.

1. Аниссимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта. М., Транспорт, 1986.

2. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. М.,Транспорт, 1982-1985,1994.

3. Методические указания по выполнеию курсовой работы «Экономика и управление предприятием», для специальности 1705 – Технческое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта, - Нижний Новгород. 1999.

4. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.,Транспорт, 1986.

5. Трудовой кодекс Российской Федерации - Нолинская типография 2001.

6. Циркулярное письмо Минавтотранспорта РСФСР от 30.05.84 г. № 60-Ц «Нормы затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей и автобусов».

Департамент образования Кировской области

КОГОБУ СПО

«Нолинский техникум механизации сельского хозяйства»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине:

«Экономика отрасли»

Выполнил: П.Г. Мясников

Проверил: С.Н. Субботин

Группа: А-41

Оценка:

г. Нолинск, 2012 г.