ЗМІСТ

ВСТУП	7
РОЗДІЛ 1–ПОБУДОВА НАВАНТАЖУВАЛЬНОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВАННЯМ
1.1 Побудова залежності годинної витрати палива від ефективної потужності	10
1.2 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від ефективної потужності дизеля при номінальної швидкості обертання	13
1.3 Побудова залежності ефективного ККД відефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання	14
1.4 Побудова залежності середнього ефективного тиску від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання	15
1.5 Побудова залежності тиску наддування від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання	16
1.6 Побудова залежності годинної витрати повітря відефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання	17
1.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання	19
РОЗДІЛ 2 –ПОБУДОВА ГВИНТОВОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВАННЯМ
2.1 Побудова залежності ефективної потужності відшвидкості обертанняколінчатого вала	21
2.2 Побудова залежності годинної витрати палива відшвидкості обертання колінчатого вала	22
2.3 Побудова залежності питомої ефективної витратипалива від швидкості обертання	24
2.4 Побудова залежності тиску наддування від швидкості обертання	25
2.5 Побудова залежності ефективного ККД відшвидкості обертання	26
2.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від швидкості обертання	27
2.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від швидкості обертання	29
2.8 Побудова залежності середнього ефективного тискувід швидкості обертання	30
2.9 Побудова залежності циклової подачі палива від швидкості обертання	31
2.10 Побудова залежності крутного моменту від швидкості обертання	32
РОЗДІЛ 3 –ПОБУДОВА ЗОВНІШНЬОЇ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ З ГАЗОТУРБІННИМ НАДДУВАННЯ
3.1 Побудова залежності годинної витрати палива від швидкості обертання	34
3.2 Побудова залежності ефективної потужності від швидкості обертання	36
3.3 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від швидкості обертання	37
3.4 Побудова залежності ефективного ККД від швидкості обертання	38
3.5 Побудова залежності тиску наддування від швидкості обертання	39
3.6 Побудова залежності годинної витрати повітря від швидкості обертання	40
3.7 Побудова залежності коефіцієнта надлишку повітря від швидкості обертання	42
3.8 Побудова залежності середнього ефективного тиску від швидкості обертання	43
3.9 Побудова залежності крутного моменту від швидкості обертання	44
РОЗДІЛ 4- АНАЛІЗ СИСТЕМИ ЗМАЩЕННЯ ДВИГУНА
4.1.Система водяного охолодження	47
4.2. Склад системи водяного охолодження	50
4.3 Обладнання систем водяного охолодження	53
ВИСНОВОК	55
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ	56

ВСТУП

Дизельні установки МаК займають провідне місце в транспортному флоті, причому їх інтенсивний розвиток дозволяє передбачити, що вони будуть мати переважне застосування і на знову споруджуваних судах. Так, у 1982 р. частка цих двигунів по випуску кількістю становила 29,3%. Це пояснюється в першу чергу їх високою енергетичною ефективністю. Коефіцієнт корисної дії дизеля досягає 45%, що визначає його паливну економічність.

Дизелі фірми MaK надійні в роботі, прості в обслуговуванні та ремонті, мають обмежену витрату повітря, мала, схильні до впливу атмосферних умов. Вони мають порівняно низький температурний рівень, та простоту дистанційного автоматичного керування. Позитивними якостями дизелів MaK є їх швидкий запуск, висока прийомистість, значний гальмівний момент, що особливо важливо для транспортних установок. Суднові двигуни великої і середньої потужності можуть працювати на важкому паливі, ціна якого на світовому ринку значно нижче ціни дизельного палива.

Поряд з позитивними якостями двигуни внутрішнього згоряння фірми MaK мають і низку недоліків. Серед них обмежений в порівнянні з паровими і газовими турбінами агрегатна потужність, високий рівень шуму, токсичність випускних газів, підвищена витрата мастильного масла, велика чутливість до зростання навантаження, поява неврівноважених сил інерції і можливість виникнення крутильних коливань.

Дизель MaK 6M20 призначений для використання у складі суднових і стаціонарних дизель-генераторів, а також в якості головних суднових двигунів.

Дизелі чотиритактні, тронкових, однорядні, вертикальні, з газотурбінним наддувом і проміжним охолодженням повітря.

Конструкція. Фундаментна рама лита чавунна. У гніздах поперечних перегородок рами розташовані ліжку корінних підшипників. Вкладиші підшипників колінчастого валу (як корінні, так і шатунні) - сталеві, з антифрикційним шаром з бабіту або (у дизеля MaK6M20) зі сплаву АТ-31.

Литий чавунний блок-картер кріпиться до фундаментної рами за допомогою анкерних зв'язків. З боку всмоктування блок має полицю, на якій встановлюються індивідуальні паливні насоси. У ніші під полицею розташований розподільний вал. До переднього торця блоку кріпиться турбокомпресор.

Втулки циліндрів литі чавунні. Ущільнення втулки по верхньому борту здійснюється мідною прокладкою, в нижній частині - двома гумовими кільцями.

Кришки індивідуальні на кожен циліндр. У кришці встановлені форсунка, впускний і випускний, пусковий, газооборотний (на двох циліндрах) і запобіжний клапани.

Поршні литі чавунні, з увігнутим днищем і шістьма поршневими кільцями, чотири з яких компресійні і два маслоз'ємні. Поршневі пальці сталеві, цементовані, плаваючого типу.

Шатуни штамповані з вуглецевої сталі зі стрижнем двотаврового перетину. Мастило до поршневому пальцю підводиться з свердління в стержні шатуна. Кришка нижньої головки кріпиться чотирма болтами.

Колінчастий вал кований з вуглецевої сталі. Всі шийки порожнисті. На передньому кінці валу закріплені шестерні для привода масляних і водяних насосів. На задньому кінці встановлена шестерня для приводу розподільного валу. На вихідному фланці кріпиться маховик з напівмуфт відбору потужності. На обід маховика змонтований механізм регулятора граничної частоти обертання.

Розподільний вал з кулачковими шайбами для впускних і випускних клапанів і для приводу паливних насосів, встановлений в чавунних підшипниках зі сталевими вкладишами, залитими бабітом. Шайби кріпляться на шпонках і фіксуються стопорними гвинтами.

Паливна система складається з шестеренчатого насоса, що підкачує, паливних фільтрів, паливних насосів високого тиску, форсунок і трубопроводів. Паливо з бака подається через фільтри до насосів високого тиску, звідки через щілинний фільтр надходить в форсунки.

Розділ 1 побудова навантажувальної характеристики дизеля з газотурбінним наддувом

Ціль роботи перебуває в побудові залежностей годинної витрати палива, питомої ефективної витрати палива, ефективного ККД, годинної витрати повітря, коефіцієнта надлишку повітря, середнього ефективного тиску, тиску наддування від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання колінчатого валу дизеля. Робота виконується відповідно до даних таблиці 1.1.

1.1 Побудова залежності годинної витрати палива від ефективної потужності

Ця залежність носить лінійний характер, тому для її побудови необхідновсього дві точки. Перша точка відома – номінальна витрата палива дизелем при номінальній швидкості обертання й номінальної потужності. Друга точка являє собою витрату палива на холостому ходу при номінальній частоті обертання.

Для її визначення варто знайти потужність механічних втрат, що залежитьтільки від швидкості обертання.

Середній тиск механічних втрат:

(1.1)

де С_m – середня швидкість поршня, м/с;

D – діаметр циліндра, см.

;

Потужність механічних втрат

(1.2)

де D – діаметр циліндра, м,

S – хід поршня, м,

i – число циліндрів, од.,

– номінальна частота обертання, ,

– коефіцієнт тактності для чотиритактних дизелів 2, для двотактних 1.

Далі варто побудувати координатні лінії,і відкласти потужність механічних втрат як негативну вліво від нуля ефективної потужності. З'єднавши отриману точку із точкою номінального режиму, одержимо залежність годинної витрати палива від ефективної потужності, що розвиває дизель. Перетинання прямої з віссю ординат дасть значення годинної витрати палива на холостому ходу при номінальній швидкості обертання колінчатого валу.

Дану залежність варто будувати акуратно, оскільки вона використовується при виконанні іншого завдання.

Дані цієї залежності заносяться в таблицю 1.1.

1.2 Побудова залежності питомої ефективної витрати палива від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання

Ця залежність носить нелінійний характер, тому вона будується по точках, які розраховуються по формулі

(1.3)

де – значення годинної витрати палива за графіком або за даними таблиці 1.1, кг/год.,

– значення ефективної потужності за графіком за даними таблиці 1.1, кВт.

Числові значення питомої ефективної витрати палива заносяться в таблицю 1.1, після чого будується графічна залежність g_e = f(N_e).

1.3 Побудова залежності ефективного ккд від ефективної потужності дизеля при номінальній швидкості обертання

Ця залежність також нелінійна й будується по точках, які розраховуються по формулі:

(1.4)

де 42700 кДж/кг – теплота згоряння дизельного палива.

Числові значення ефективного ККД заносяться в таблицю 1.1, після чого будується графічна залежність = f(Ne).