4. Регион — это территория в административных границах субъекта Федерации, характеризующаяся: комплексностью, целостностью, специализацией и управляемостью, т.е. наличием политико-административных органов управления. критерии для формирования понятия «регион»:

• географические (расположение, величина территории и количество населения);

• производственно-функциональные (специфика преобладающих видов деятельности);

• градостроительные (характер застройки объектов производственной деятельности, жилья и обслуживания);

• социологические (нормы общения, поведения).

В связи с этим регион должен рассматриваться одновременно и как элемент территориальной организации национального хозяйства, и как элемент системы расселения, и как элемент социальной организации общества.

8. Теория сельскохозяйственного штандорта Й.Тюнена Становле­ние теории размещения (локализации) принято связывать с име­нем немецкого экономиста Й.Тюнена. Главным содержанием его научных трудов было выявление закономерностей размещения сельскохозяйственного производства.

В своих исследованиях Й.Тюнен предполагал наличие эконо­мически изолированного от остального мира государства, в пре­делах которого имеется центральный город, являющийся един­ственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и од­новременно источником обеспечения промышленными товарами. Цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые при­нимаются прямо пропорциональными весу груза и дальности пе­ревозки. Критерий оптимизации размещения в работах Й.Тюне­на — минимизация транспортных затрат.

Й.Тюнен ставил вопрос следующим образом: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города? Ответ на этот вопрос он искал на пути сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производ­ства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее бла­гоприятные (с точки зрения минимизации транспортных затрат) для размещения в них тех или иных видов сельскохозяйственно­го производства.

Кольца Тюнена. Й.Тюнен доказал, что оптимальная схема раз­мещения сельскохозяйственного производства (в рамках сделан­ных им допущений) — это система концентрических кругов (по­ясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоны размещения различных видов сельскохозяйственной деятель­ности.

Чем выше урожайность (продуктивность), тем ближе к горо­ду должно размещаться соответствующее производство, и чем до­роже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от горо­да целесообразно его размещение. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от города.

Основываясь на условиях ведения хозяйства в своем имении в Мекленбурге, Й.Тюнен выделял шесть поясов (колец) размеще­ния сельскохозяйственной деятельности. В качестве таковых вы­ступают:

высокопроизводительное пригородное хозяйство;

лесное хозяйство;

плодосеменное производство;

выгонное хозяйство;

поля трехпольного севооборота;

зона скотоводческого производства.

Ясно, что при других условиях конкретный состав поясов мо­жет быть другим, однако принцип их чередования сохраняется.

Одновременно Й.Тюнен обосновал основные положения тео­рии земельной ренты по местоположению. Определенный продукт продается по одной и той же цене независимо от места своего производства. Земельная рента равна величине экономии на транспортных издержках в хозяйствах, расположенных относи­тельно близко к центру. Она максимальна в первом кольце и па­дает по мере удаления земельного участка от центра. В наиболее удаленном кольце, где еще ведется сельское хозяйство, величина ренты равна нулю. Минимум транспортных затрат на доставку сельскохозяйственных продуктов соответствует максимуму зе­мельной ренты.

9. Рациональный штандорт промышленного предприятия В.Лаун-хардта. Главное открытие немецкого ученого В.Лаунхардта — ме­тод нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции.

Для решения этой задачи В.Лаунхардт разработал метод весо­вого (или локационного) треугольника.

Решающим фактором размещения производства у В.Лаун­хардта, так же как и у Й.Тюнена, являются транспортные издер­жки. Производственные затраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний.

Пусть требуется найти пункт размещения нового металлурги­ческого завода. Известны пункт добычи железной руды — точка А (рис. 1.1), пункт добычи угля — точка В и пункт потребления металла — точка С. Транспортный тариф равен t (на 1 т/км). Рас­ход руды на выплавку 1 т металла равен а, расход угля — Ь, сто­имость металла — с. Известны также расстояния между пунктами (стороны локационного треугольника): АС= S1, ВС = S2, АВ= S3

Пунктом размещения металлургического завода в принципе может быть каждая из трех точек размещения источников руды, угля и потребителя металла. В этих случаях суммарные затраты, связанные с перевозкой всех необходимых грузов для потребле­ния 1 т металла, будут равны:

(aS3 + S1)t — при размещении завода в точке А;

(aS3 + S2)t — при размещении завода в точке В;

(aS3 + S2)t— при размещении завода в точке С.

Оптимальным вариантом размещения завода будет тот пункт, в котором транспортные затраты минимальны. Однако искомый пункт размещения может не совпадать ни с одной из вершин ло­кационного треугольника, а находиться внутри него в некоторой точке М.

Расстояния от внутренней точки М до вершин треугольника составляют: AM = r1, ВМ = r2, СМ = r3 Тогда транспортные из­держки при размещении металлургического завода в точке М бу­дут равны Т= (Аr1 + Вr2 + Cr3). Выполнение требования Т->min дает точку оптимального местоположения предприятия.

10. А. Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, «которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте меньшими издержками, чем в другом месте». В результате отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: издержки на сырые материалы, издержки на рабочую силу и транспортные издержки. Однако первый из них — разницу в ценах на используемые материалы — можно, как считает Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все остальные условия, включающие размещение предприятия, он рассматривает как некоторую «объединенную агломерационную силу», или третий штандортный фактор. Таким образом, в конечном счете анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила и агломерация.

Дальнейший анализ ведется последовательно по трем факторам. Соответственно выделяются и три основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.

Транспортная ориентация. Согласно Веберу, величина транспортных издержек зависит от веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья транспортные издержки минимальны. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для его нахождения используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Например, для производства 100 т продукта требуется 300 т одного материала и 200 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (300 + 200) : 100 = 5. Штандортный вес составит 300 + 200 + 100 = 600 (т), или 6 в пересчете на 1т готового продукта, т.е. штандортный вес равен материальному индексу плюс еди­ница. Существуют производства, у которых материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателей легко установить, что производства с высоким материальным индексом тяготеют к пунктам производства сырья материалов, а производства с небольшим индексом ― к центру потребления.

11. Теория центральных мест — географическая теория, которая стремится объяснить количество, размер и местоположение населённых пунктов в городской системе. Теория была создана немецким географом Вальтером Кристаллером, который утверждал, что поселения просто функционируют как «центральные места», предоставляющие услуги в прилегающих районах. Согласно данной теории существует некая сетевая структура населённых пунктов, центральными элементами которой является доступ к объектам сферы услуг и максимально быстрое перемещение между населёнными пунктами. Между пунктами существует определённая иерархия, с ростом уровня которой определённый поднимающийся «выше» населённый пункт оказывает всё больше услуг пунктам, стоящим «ниже».

Эта система имеет форму смежных шестиугольных ячеек. Центры некоторых ячеек являются узлами шестиугольной решётки более высокого порядка, центры её ячеек — узлами решётки ещё более высокого порядка и так далее — вплоть до высшего уровня с единственным центром. Суть теории

Для развития теории Кристаллером были сделаны следующие упрощающие предположения:

неограниченная, однородная, безграничная поверхность (абстрактное пространство);

равномерно распределённое население;

все населённые пункты находятся на одинаковом расстоянии и в треугольной схеме решётки;

равномерно распределённые ресурсы

механизм «упадка расстояния»;

совершенная конкуренция, и все продавцы — «экономические» люди, максимизирующие свои доходы;

потребители имеют одинаковый уровень дохода и одинаковое покупательское поведение;

все потребители имеют одинаковую покупательскую способность и спрос на товары и услуги;

потребители посещают ближайшие центральные места, которые обеспечивают услугу, на которую у них есть спрос. Они стремятся минимизировать расстояние поездки;

ни один из поставщиков товаров или услуг не может заработать сверхприбыль (каждый поставщик имеет монополию на внутренние районы). Таким образом, торговые площади этих центральных мест, которые обеспечивают определённый товар или услугу, должны быть все одинакового размера.

есть только один вид транспорта, на котором одинаково легко путешествовать во всех направлениях;

транспортные расходы пропорциональны расстоянию: чем больше расстояние, тем выше транспортные расходы.

Теория также опирается на два понятия: порог и диапазон.

Порог — минимальный рынок (численность населения или дохода) необходимый для обеспечения продаж конкретного товара или услуги.

Диапазон — максимальное расстояние, которое потребители готовы проехать для приобретения товаров, — в какой-то момент стоимость или неудобства перевешивают необходимость в товарах.

В результате этих предпочтений потребителей появляется система центров различных размеров. Каждый центр будет поставлять отдельные виды товаров, являющихся уровнями иерархии. В функциональной иерархии обобщения могут быть сделаны в отношении расстояния, размеров и функций населённых пунктов.

Чем больше населённые пункты будут в размерах, тем в меньшем количестве они будут существовать, то есть много небольших деревень, но только несколько крупных городов.

Чем больше населённые пункты будут увеличиваться в размерах, тем больше будет расстояние между ними, то есть деревни обычно находятся близко друг к другу, в то время как города расположены гораздо дальше друг от друга.

Когда поселение увеличивается в размерах, диапазон и количество его функций будет также увеличиваться.

Когда поселение увеличивается в размерах, количество «высших» услуг в нём также будет расти, то есть в большей степени специализация будет происходить в сфере услуг.

Чем больше будет потребность в товарах и услугах (более долговечных, ценных и переменных), тем больше будет спектр этих товаров и услуг, тем больше будет расстояние, которое люди готовы проехать для их приобретение.

В основании иерархической пирамиды находятся торговые центры, газетные киоски и так далее, которые продают товары «низкого» порядка. Эти центры малы. На вершине пирамиды находятся центры продаж товаров «высокого» порядка. Эти центры являются большими. Примеры товаров и услуг «низкого» порядка: газетные киоски, продукты питания, пекарни и почтовые отделения. Примеры товаров и услуг «высокого» порядка: ювелирные изделия, большие торговые ряды и торговые центры. Они поддерживаются населением гораздо более высокого порога и спроса.

15.

1. Северо-Западный федеральный округ . Санкт-Петербург

2. Центральный федеральный округ(Москва)

3. Приволжский федеральный округ Нижний Новгород

4. Южный федеральный округ(Ростов-на Дону)

5. Северо-Кавказский федеральный округ Пятигорск

6. Уральский федеральный округ Екатеринбург

7. Сибирский федеральный округ Новосибирск

8. Дальневосточный федеральный округ Хабаровск

(

1) Северный экономический район

Самый большой по территорииэк.район в Европейской части России.

Мурманская обл.

Республика Карелия

Вологодская обл.

Архангельская область (с ненецким АО)

Республика Коми

(2) Северо-западный эк.район

г. Санкт-Петербург

Ленинградская обл.

Новгородская обл.

Псковская обл.

(3) Центральный экономический район

В его составе больше всего областей.

г. Москва

Московская обл.

Тверская обл.

Ярославская обл.

Костромская обл.

Ивановская обл.

Владимировская обл.

Рязанская обл.

Тульская обл.

Орловская обл.

Брянская обл.

Калужская обл.

Смоленская обл.

(4) Центрально-черноземный экономический район

Самый маленький по территории.

Белгородская обл.

Воронежская обл.

Тамбовская обл.

Липецкая обл.

Курская обл.

(5) Волго-Вятский экономический район

Единственный эк.район, который не имеет внешних границ.

Нижегородская обл.

Кировская обл.

Республика Марий-эл

Чувашская обл.

Мордовия

(6) Поволжский экономический район

Астраханская обл.

Республика Калмыкия

Волгоградская обл.

Саратовская обл.

Самарская обл.

Ульяновская обл.

Пензенская обл.

Республика Татарстан

(7) Северо-кавказский экономический район

В его составе больше всего республик.

Дагестанская респ.

Чеченская респ.

Ингушская респ.

Северная Осетия-Алания респ.

Кабардино-Балкария респ.

Карачаево-Черкесия респ.

Адыгея респ.

Краснодарский край

Ставропольский край

Ростовская обл.

(8) Уральский экономический район

Находится на стыке европейской и азиатской части страны

Башкортостан респ.

Удмуртия респ.

Пермский край

Свердловская обл.

Челябинская обл.

Курганская обл.

Оренбургская обл.

(9) Западно-сибирский экономический район

Алтай респ.

Алтайский край

Кемеровская обл.

Новосибирская обл.

Омская обл.

Томская обл.

Тюменская обл. (с Ханты-мансийским (Югра) и Ямало-Ненецким АО

(10) Восточно-сибирский экономический район

Красноярский край

Иркутская обл.

Забайкальский край

Бурятия респ.

Тыва респ.

Хакасия респ.

(11) Дальневосточный экономический район

Самый большой по территории.

Саха (Якутия) респ.

Амурская обл.

Еврейская авт.обл.

Хабаровский край

Приморский край

Сахалинская обл.

Камчатский край

Магаданская обл.

Чукотский Автономный округ

Примечание: Калининградская обл не входит ни в один экономический район. Это эксплавная территория РФ.

Рассмотрим потенциал устойчивости развития применительно к разным экономическим районам и зоне Севера.

Перспективы устойчивости экономики регионов, входящих в Северный экономический район РФ, заключаются в имеющихся возможностях наращивать добычу ценнейших природных ресурсов, развивать топливно-энергетический комплекс. Потенциал такой территории определяется минерально-сырьевой базой, динамикой цен на внешних рынках, ситуацией и платежеспособностью регионов-потребителей, экологической безопасностью геолого-разведочных и эксплуатационных работ и др.

Перспективы устойчивости экономики областей Северо-Западного экономического района связаны с реализацией их особого геополитического положения, развитием инфраструктуры, транспорта и связи, осуществлением конверсии мощностей ВПК, перестройкой структуры лесоперерабатывающего комплекса, увеличением доли изделий высокой готовности в общем объеме производимой продукции.

Текущие и перспективные проблемы устойчивости регионов Центрального экономического района специфические. Здесь нет возможности наращивать генерирующие мощности, затруднен сбыт продукции отраслей специализации на внешних и внутренних рынках. Стагнация обрабатывающей промышленности, затянувшаяся сверх меры, сохранилась и в начале XXI столетия.

Устойчивость экономики здесь во многом обусловлена наличием столицы, привлекательной для инвесторов. Стабилизацию производства в ней специалисты обусловливают поддержкой предприятий посредством предоставления налоговых и кредитных льгот и других мер; созданием условий для получения работающими достаточных доходов; надежностью инфраструктурных систем города; комплексным решением транспортных проблем; переключением финансовых ресурсов на стимулирование секторов экономики, гарантирующих надежную отдачу от затрат и формирующих благоприятные условия для иностранных инвесторов, и др.

В Волго-Вятском экономическом районе отсутствуют высокоэффективные топливно-энергетические и минерально-сырьевые ресурсы, поэтому устойчивость экономики можно обеспечить посредством:

относительного сокращения потребления топлива и энергии;

стабилизации и развития агропромышленного производства и улучшения социально-экономических условий жизни на селе;

развития предприятий путем их технологического перевооружения и реконструкции;

повышения конкурентоспособности продукции.

В Центрально-Черноземном экономическом районе имеются уникальные запасы железных руд, создан мощный промышленный потенциал, развитый агропромышленный комплекс. Поэтому потенциал улучшения социально-экономической обстановки здесь включает реструктуризацию оборонных отраслей и гражданского машиностроения; стабилизацию горно-металлургического комплекса и предприятий химической промышленности; устойчивое энергоснабжение района, в том числе посредством развития атомной энергетики; укрепление агропромышленного комплекса; улучшение условий жизни населения, обеспечение его экологической безопасности и др.

Поволжский экономический район является крупным регионом, с промышленной и сельскохозяйственной специализацией. Переход к устойчивому экономическому росту здесь возможен за счет привлечения дополнительных финансовых ресурсов, развития экспорта (предприятиями химической и нефтехимической промышленности), наращивания мощностей машиностроения, а также конверсии предприятий ВПК.

Гарантами оживления экономики являются развитие сырьевой базы нефтяной промышленности, доразведка и ввод в эксплуатацию новых месторождений, сокращение потерь попутного газа и др.

Северный Кавказ играет важную роль в экономике страны, обеспечивает защиту ее стратегических интересов. Здесь имеются уникальные природные ресурсы и благоприятные климатические условия. Рекомендуется реструктуризация экономики региона со снижением доли тяжелого машиностроения, химии и нефтехимии, а также развитием производства оборудования для аграрного сектора, мощностей пищевой и перерабатывающей промышленности, стройиндустрии.

Уральский экономический район отличается значительным промышленным и научным потенциалом, наличием высококвалифицированных кадров, достаточных природных ресурсов. Однако большинство субъектов Федерации, входящих в этот экономический район, являются дотационными.

Износ производственных фондов достиг критического уровня. Потенциал устойчивости экономики региона определяется прежде всего перспективами модернизации производственных комплексов, конверсией предприятий ВПК, осуществлением крупных инвестиционных проектов. В перспективе рационально также осуществлять производство электроэнергии темпами, превосходящими среднероссийские, доведя ее до 15,5% всей электроэнергии, производимой в стране.

На Западно-Сибирский экономический район приходится большая часть добычи нефти, более 90% природного газа. Нефтегазовый комплекс Западной Сибири и Кузбасса в значительной степени гарантирует энергетическую безопасность Российской Федерации и обеспечивает большую часть валютных поступлений.

Повышение устойчивости, темпов и качества развития региона, согласно оценкам специалистов, обусловлено:

обеспечением топливно-энергетического комплекса (ТЭК) высокоэффективным оборудованием, в том числе посредством развития партнерства предприятий ВПК, машиностроения, структур нефтяной и газовой промышленности;

внедрением технологий глубокой переработки топливно-энергетических и минерально-сырьевых ресурсов;

вводом мощностей по добыче и производству железной и свинцовой руды;

стабилизацией производства электроэнергии и покрытием ее дефицита посредством перегона из Восточной Сибири;

развитием машиностроительного комплекса темпами, превышающими средние по РФ;

усилением специализации региона по выпуску прогрессивных полимерных материалов.

Восточно-Сибирский экономический район обладает уникальными месторождениями цветных металлов — никеля, меди, молибдена, кобальта, свинца, цинка, железных руд, угля, в том числе коксующегося, и др. Здесь производится 17% всей вырабатываемой в стране электроэнергии, 74% алюминия и т.д.

В силу ряда причин регионы Восточной Сибири не могут ориентироваться на крупные инвестиции извне. Проблемы наращивания потенциала устойчивости функционирования экономики предстоит разрешать с учетом того, что, по прогнозам, в ближайшие несколько лет в хозяйственном комплексе усилятся диспропорции — степень изношенности основных фондов и увеличится отставание региона от среднероссийского уровня по основным показателям социальной сферы.

Дальневосточный экономический район продолжительное время находится в глубоком кризисе. Попытки реконструировать его хозяйство, переориентировать экономику с учетом постиндустриального типа развития стран «Тихоокеанского кольца» успехом не увенчались. Принимавшиеся неоднократно ранее программы не выполнялись. Экономическая устойчивость этого региона возможна, если удастся провести комплекс неотложных мер по существенному улучшению ситуации: обеспечение региона топливно- энергетическими ресурсами, регулированием энергетических и транспортных тарифов, снятие проблемы неплатежей, оптимизация межбюджетньтх отношений и т.п.

Дальнейшее наращивание экономического потенциала связано с использованием резервов:

относительное снижение энергетической и транспортной составляющих в себестоимости производимой продукции, в том числе посредством развития собственного ТЭК и доведения его доли в общем объеме потребляемого топлива и энергии до 30-40% в 2005 г. против 7-8% в 1990-х гг.;

увеличение рыбодобычи и морепродуктов;

развитие транспортной инфраструктуры, в том числе повышение эффективности портов и портового хозяйства, пропускной способности железных дорог, расширение и улучшение сети автодорог и др.;

форсирование организации финансово-промышленных групп и компаний на ключевых и базовых направлениях хозяйственной деятельности в регионе;

многократное расширение сети предпринимательского сектора, прежде всего для производства товаров и услуг;

приостановление оттока населения и др.

Исследователи с тревогой отмечают ослабление связей Дальневосточного региона с Центральной Россией и Сибирью. Ориентация Дальнего Востока на Азиатско-Тихоокеанский регион может, конечно, дать некоторые выгоды дальневосточникам, однако чрезмерное развитие этих тенденций чревато политическими и иными издержками в долгосрочном плане и для Дальнего Востока, и для России в целом.

Калининградская область имеет особые геополитические условия. За последние годы экономическая ситуация здесь существенно ухудшилась.

Этот полуанклав не имеет общей границы с остальной территорией России и в наибольшей степени интегрирован в экономику других республик бывшего СССР.

Область на 80% зависит от поставок основных продуктов питания, медикаментов, горючесмазочных материалов из Литвы, Германии и государств Скандинавии. При неконтролируемом изменении курса доллара во второй половине 1998 г. регион оказался перед реальной угрозой массового голода. Однако принятые меры со стороны Центра РФ по поставке в Калининградскую область продовольствия из других регионов России предотвратили эту угрозу. Вместе с тем в случае ориентации на продовольственную безопасность области за счет местного производства следует учитывать, что затраты на производство продовольственных ресурсов в самой области значительно выше, чем в странах-поставщиках (Литва, Германия, страны Скандинавии и др.). Поэтому угрозы продовольственной безопасности Калининградской области сохраняются и могут усилиться, так как политики и предприниматели Калининграда, Германии и других государств весьма активно лоббируют идею создания здесь «Балтийской Республики» — под совместным протекторатом РФ, Германии и Европейского союза, наподобие Триеста, Танжера и т.п., выступают за восстановление старых названий этой местности и т.п.

Однако твердая и последовательная политика России, направленная на территориальную целостность и неприкосновенность границ РФ, сдерживает их претензии.

В целом Калининградская область обладает достаточным потенциалом саморазвития, особенно в промышленности и социальной сфере: здесь крупный морской порт, развитая сеть транспортных коммуникаций; уникальные запасы янтаря (80% мировых), поваренной соли, месторождения нефти, бурого угля, торфа, строительных материалов.

Стабилизация и обеспечение устойчивости социально-экономической ситуации в этом регионе связаны с созданием собственной энергетической базы, реконструкцией рыбохозяйственного комплекса, организацией экспортно-ориентированных производств, реструктуризацией целлюлозно-бумажной, легкой и пищевой промышленности, развитием туризма, улучшением жизнеобеспечения населения и др.

Зона Севера, занимающая почти 60% территории страны, в экономике играет особую роль. Системный кризис в этой части России проявляется особенно остро. Переход ее на модель устойчивого функционирования и развития предполагает осуществление ряда принципиально новых решений.

Приведенные данные, характеризующие потенциал устойчивости и перспективы устойчивого развития зон и экономических районов, содержат ориентиры для региональной макрополитики — федерального Центра и межрегиональных ассоциаций, субъектов Федерации и т.п.

Все это объективно позволяет ослабить угрозы, обусловленные геополитическими, национально-государственными и другими причинами, развертывающимися в значительном временном интервале и требующими постоянных совместных усилий государства и регионов для преодоления их негативных последствий.

Однако надо иметь в виду, что районирование и территориальная специализация страны формировались продолжительное время, причем на ином экономическом и геополитическом пространстве. Регулирование материальных потоков — межотраслевых и межрегиональных — осуществлялось преимущественно неэкономическими методами, к тому же у Центра были возможности концентрировать ресурсы для осуществления крупномасштабных проектов и хозяйственного маневрирования.

Существенно также то, что основной смысл хозяйствования на территории страны сводится к тому, чтобы:

организовать общественное производство как единую большую фабрику, где все работают на всех;

минимизировать общие затраты за счет рационального размещения производительных сил, приближения потребителя к источникам сырья, энергии и т.п.;

обеспечить сдвиг хозяйственных комплексов на Урал и в Сибирь;

гарантировать самодостаточность экономики страны, ее независимость от внешних влияний и т.п.

Как видно, основные ориентиры были связаны с экономическим направлением, социальное же направление было не самоцелью экономического развития, а его ресурсом.

В настоящее время складывается принципиально иная ситуация. Собственно экономический расчет будет продолжительное время доминировать, однако у Центра крупных материальных и финансовых ресурсов для оптимизации территориальных пропорций и осуществления крупномасштабных проектов нет и в обозримом будущем не будет.

Все это побуждает соответствующим образом оценивать перспективы устойчивого развития регионов на основе сложившейся специализации, в полной мере учитывать не только достоинства, но и недостатки.

Оснований для немедленного пересмотра и реконструкции экономического районирования или административно-государственного устройства РФ в настоящее время не существует. Однако это не означает, что данные конструкции вечны и неизменны. Рано или поздно возникают новые условия и существующее деление придет в противоречие с потребностями экономики и государственного строительства.

16.

Отраслевая структура промышленности определяется многими общественными и экономическими факторами, основными из которых являются: уровень развития производства, технический прогресс, общественно-исторические условия, производственные навыки населения, природные ресурсы. Наиболее существенным из них, характеризующим изменения отраслевой структуры промышленности, выступает научно-технический прогресс.

Промышленность подразделяется на:

добывающую, к которой относят отрасли, связанные с добычей и обогащением рудного и нерудного сырья, а также с добычей морского зверя, ловлей рыбы и других продуктов моря;

обрабатывающую, к которой относятся предприятия по переработке продукции добывающей промышленности, полуфабрикатов, а также по переработке продукции сельского хозяйства, лесного и иного сырья. Отрасли обрабатывающей промышленности составляют основу тяжелой индустрии.

Отраслевая структура промышленности современной России характеризуется:

преобладанием отраслей по добыче и первичной переработке топлива и сырья;

низкой долей верхних, наиболее сложных в техническом отношении производств;

низкой долей легкой промышленности и других отраслей, ориентированных на непосредственные нужды населения;

высоким удельным весом отраслей военно-промышленного комплекса.

Такую структуру промышленности нельзя считать эффективной. Отрасли топливно-энергетического комплекса, металлургии и военно-промышленного комплекса называют “тремя китами российской индустрии”, ибо они определяют ее лицо и роль в международной системе территориального разделения труда.

46. Северо-Западного федерального округа.

Территория — 1678 тыс км2. Население — 14,5 млн чел.

Федеральный центр — Санкт-Петербург.

Территориальный состав: Республики Карелия, Коми; Архангельская, Вологодская, Калининградская, Ленинградская, Мурманская, Новгородская, Псковская области; Ненецкий автономный округ; г. Санкт-Петербург- 11 субъектов

Федеральный округ в % от России: территория — 9,8; население — 9,9; валовой региональный продукт — 9,3; продукция промышленности — 11,8; продукция сельского хозяйства — 6,9.

Условия для развития хозяйства. Выгодное экономико-географическое приморское положение. После распада СССР усилилась роль транспортного «окна в Европу». Незамерзающие порты Калининград и Мурманск, соседство с самыми экономически развитыми ЦФО и Приволжским ФО.

Наиболее богатый природными ресурсами округ в европейской части страны: руды черных и цветных металлов, химическое сырье, лесные и водные ресурсы.

Население. Округ слабо заселен. Средняя плотность населения — менее 9 чел. на км2. Почти все население концентрируется на юго-западе округа. Гор. население составляет 82%. Выделяется Санкт-Петербург (на 2000 г. — 4694 тыс. жителей ), численность населения его агломерации — 5 млн чел., на остальной территории федерального округа крупных городов мало, почти все они — центры субъектов Российской Федерации.

Отрасли хозяйственной специализации:

* морское судостроение;

* черная и цветная металлургия;

* химическая и нефтехимическая промышленность;

* отрасли лесного комплекса;

* рыболовство и рыбная промышленность;

* морской транспорт;

* наука и научное обслуживание.

С-З ФО — лидер отечественного морского судостроения. Здесь производятся все типы морских судов для отечественного торгового и Военно-морского флота. Велика и экспортная квота (доля в стоимостном выражении продукции отрасли, идущей на экспорт) отрасли. Самым крупным центром морского судостроения округа и всей России является Санкт-Петербург. Из других крупных центров морского судостроения и судоремонта выделяются: Калининград, Выборг, Северодвинск, Архангельск и Мурманск.

Химическая и нефтехимическая промышленность. Флагманом отрасли является производственное объединение Киришинефтеоргсинтез (Ленинградская область), производящее самую разнообразную продукцию химии органического синтеза. Из добываемых апатито-нефелиновых руд в Мурманской области производят апатитовый концентрат — основное сырье для большинства российских заводов фосфорных удобрений. Фосфорные удобрения из местного сырья производят на предприятии «Фосфорит» в Кингисеппе (Ленинградская область) и в Череповце (Вологодская область). Азотные удобрения выпускает крупное производственное объединение «Азот» в Великом Новгороде. Широкий ассортимент химической продукции производят предприятия Санкт-Петербурга.

Отрасли лесного комплекса. С-З ФО — самый крупный район лесозаготовок в стране: на его долю приходится более четверти общероссийского их объема. Основные районы лесозаготовок концентрируются на европейском севере: Карельская и Коми республики, Архангельская и Вологодская области. Свыше трети отечественной целлюлозы, бумаги и картона производят предприятия Северо-Запада.

Крупнейшие из них: Сегежский и Кондопогжский целлюлозно-бумажные комбинаты (Республика Карелия), Архангельский и Котласский целлюлозно-бумажные комбинаты (Архангельская область) и Сыктывкарский лесопромышленный комплекс (Республика Коми). Крупными производителями бумаги и картона являются Ленинградская и Калининградская области.

Рыболовство и рыбная промышленность. С-З ФО второй, после Дальнего Востока район рыбной промышленности России. Большую часть улова рыбы обеспечивает европейский север. Здесь выделяется Мурманск — основная база Северного рыболовецкого флота. Менее крупный центр рыбной промышленности — Архангельск. В Балтийском бассейне и по улову рыбы и по ее переработке лидирует Калининград.

Морской транспорт. Морские порты Северо-Запада перерабатывают более половины грузов, вывозящихся и ввозящихся морским транспортом. Особенно велика в морском грузообороте России роль портов Балтийского моря. Здесь расположены крупнейший в стране морской торговый порт Санкт-Петербурга, с грузооборотом в 30 млн т, и незамерзающий Калининградский порт. Значительно уступает им порт Выборга, вместе со своим аванпортом в Высоцке. На европейском севере выделяются: Мурманский и Архангельский порты.

В настоящее время значительная часть российских грузов из-за нехватки мощностей отечественных морских портов перерабатывается в странах Балтии и Финляндии. Ежегодно на этом Россия теряет более $1 млрд. В связи с чем важной задачей развития отечественного морского транспорта является: форсирование расширения мощностей российских морских портов на Балтике (Санкт-Петербург, Калининград, Выборг, Высоцк) и строительство новых крупных портов в Усть-Луге и Приморске (Ленинградская область).

Наука и научное обслуживание являются отраслью хозяйственной специализации исключительно благодаря высокой Территориальной концентрации НИИ и проектно-конструкторских бюро в Санкт-Петербурге — втором после Москвы научном центре России.

Внутрирегионалъные различия. Округ делится на два существенно отличающихся друг от друга района: Северо-Запад в составе Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской и Калининградской областей и европейский север — вся остальная территория.

Северо-Запад — район обрабатывающей промышленности с крупным научным потенциалом и большой ролью морского транспорта. Во всех сферах его функционирования велика роль Санкт-Петербурга.

Европейский север — типично ресурсный район с добычей и первичной переработкой топлива, руд черных и цветных металлов, других видов сырья, крупными предприятиями черной и цветной металлургии, отраслями лесного комплекса, химической и рыбной промышленности. Развит морской транспорт. На территории республики Коми и Ненецкого автономного округа формируется Тимано-Печорский ТПК, основу которого составляют отрасли ТЭК.

18. Большую часть (70 %) потребляемого современным миром продовольствия обеспечивает растениеводство. Ведущей отраслью земледелия, основой всего сельскохозяйственного мирового производства и международной торговли является выращивание зерновых культур — пшеницы, риса, кукурузы, ячменя, овса и ржи. Их посевы занимают 1/2 пашни мира, а в отдельных странах — еще больше (например, в Японии 96 %).

Основные отрасли растениеводства:

зерновое хозяйство;( пшеница;рожь;ячмень;овес;кукуруза;просо;гречиха;рис;)

картофелеводство;

выращивание технических культур;(лён,горчица,соя,подсолнечник,свёкла)

овощеводство и бахчеводство;(тыква,кабачок

садоводство и виноградарство;

кормопроизводство.( Турнепс,Брюква,Морковь)

Масличные

Растительные масла извлекаются из плодов и семян масличных культур, а также из семян некоторых зерновых (кукуруза) или прядильных (конопля). Из масличных культур выращивают сою, арахис, подсолнечник, рапс, кунжут, горчицу и т.д. Сейчас примерно 2/3 потребляемых жиров имеют растительное происхождение. Быстрый рост производства и потребления масличных культур за последние десятилетия был связан в развитых странах с заменой жиров животного происхождения на растительные, а в развивающихся — дешевизной этих продуктов.

Крупнейшими производителями являются США (1/2 соевых бобов), Индия (I место по сбору арахиса), Китай (I место по сбору хлопкового и рапсового семени).

Развивающиеся страны, производящие большую часть продукции отрасли, заметно снизили экспорт маслосемян в связи созданием собственной масложировой промышленности. Многие из них сами являются импортерами растительных масел.

Клубнеплоды

Самой распространенной культурой является картофель, произошедший из Южной Америки, но теперь это в основном культура умеренного пояса северного полушария. Мировыми производителями картофеля являются Россия, Польша, Китай, США, Индия, ФРГ.

Огромную роль в рационе людей играют сахароносные культуры — сахарная свекла и сахарный тростник, дающие сейчас соответственно 60 % и 40 % мирового производства сахара (12 млн. т). Сахарный тростник культивируется в странах тропического и субтропического пояса, т.е. в развивающихся странах, на Кубе и в Китае. Для некоторых стран это основа их специализации в МГРТ (Доминиканская Республика). Развитые страны дают только около 10 % мирового сбора сахарного тростника.

В географии выращивания сахарной свеклы картина обратная. Регион ее распределения — области умеренного климата, в особенности средняя полоса Европы (страны ЕС, Украина, а также США и Канада). В Азии это главным образом Турция, Иран, Китай и Япония.

В качестве тонизирующих культур обычно употребляют чаще всего чай, кофе и какао. Они возделываются в тропиках (чай также в субтропиках) и занимают довольно ограниченные регионы.

Плодовые и овощные культуры занимают видное место в хозяйстве многих стран, их угодья составляют наряду с пашней одно из главных угодий. По мере роста роли овощей и фруктов в питании (особенно в развитых странах) растет их производство и импорт.

В целом можно отметить, что значительная часть масличных, сахароносных, плодовых и особенно тонизирующих культур поступает на мировой рынок. Главными их экспортерами являются развивающиеся страны, а импортерами экономически развитые страны.

Из непродовольственных культур наибольшее значение в мире имеют волокнистые культуры и каучук.

Главной волокнистой культурой является хлопчатник, в производстве которого лидируют страны Азии, за ними следуют страны Америки и затем Африки.

Другие волокнистые культуры — лен и джут произрастают на менее обширной территории. Почти 3/4 мирового производства льна приходится на Россию и Беларусь, джута — на Бангладеш. Особенно высокой концентрацией отличается производство натурального каучука, 85 % которого дают страны Юго-Восточной Азии (основные производители — Малайзия, Таиланд, Индонезия).

Характерной чертой сельского хозяйства многих стран стало выращивание наркотических веществ, например, табака, опиумного мака и индийской конопли. Эти культуры выращиваются прежде всего в развивающихся странах Азии.

19. Подобно зерновым культурам, животноводство распространено почти повсюду, причем в структуре угодий луга и пастбища занимают в три раза больше земель, чем пашня. Основную часть животноводческой продукции дают страны умеренного пояса.

География мирового животноводства в первую очередь определяется размещением скота. При этом ведущую роль играют три отрасли: разведение крупного рогатого скота, свиноводство, овцеводство.

Контрасты в развитии животноводства в развивающихся и развитых странах еще больше, чем в земледелии.

В большинстве развивающихся стран животноводство — второстепенная отрасль. В развитых же странах животноводство преобладает над земледелием и отличается интенсивным типом ведения хозяйства. Индустриализация, улучшение кормовой базы и успехи и селекционной работы позволили развитым странам добиться огромных успехов в увеличении продуктивности животноводства. В связи с тем, что животноводство в них сталкивается с теми же проблемами, что и земледелие — перепроизводством продукции, проводится политика сдерживания и сокращения производства.

В состав отрасли животноводства входит несколько подотраслей:

скотоводство (разведение крупного рогатого скота);

свиноводство;

овцеводство;

птицеводство;

коневодство;

оленеводство;

пушное звероводство;

пчеловодство.

Главными из них являются: скотоводство, свиноводство, овцеводство и птицеводство.

Скотоводство

Значение разведения крупного рогатого скота (1,3 млрд. голов) в том, что эта подотрасль дает почти все молоко и более 1/3 мяса.

В целом можно сказать, что молочное направление наиболее характерно для густонаселенных районов Европы и Северной Америки (в лесной и лесостепной зонах умеренного пояса).

Мясомолочное скотоводство распространено как в районах умеренного пояса с интенсивным сельским хозяйством, так и в более засушливых районах, хуже обеспеченных трудовыми ресурсами. Мясной скот разводят преимущественно в более засушливых районах умеренного и субтропического поясов.

Свиноводство

К самым динамичным отраслям животноводства относится свиноводство (более 0,8 млрд. голов). Успехи в свиноводстве были столь ощутимы, что свинина теперь дешевле говядины. Свиноводство возможно повсюду. В мусульманских странах свиноводство практически отсутствует по религиозным соображениям. Обычно данная отрасль находится вблизи густонаселенных областей, а также районов интенсивного картофелеводства и свекловодства. Почти половина мирового поголовья свиней приходится на Азию, прежде всего на Китай.

Овцеводство

Овцеводство (1,2 млрд. голов) преобладает в странах и районах, обладающих обширными пастбищами. При этом тонкорунное овцеводство чаще всего встречается в районах с более засушливым климатом и ведется в условиях степных и полупустынных пастбищ. Полутонкорунное, мясошерстное овцеводство преобладает в районах, лучше обеспеченных влагой и обладающих более мягким климатом. Крупнейшая в мире область овцеводства — степные районы Австралии.

20. Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения.

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожный и трубопроводный. На них падает основной объём грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов. Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством.

Подавляющая часть пассажирооборота приходится на четыре вида транспорта: воздушный (30 %), автобусный (29 %), железнодорожный (29 %) и метрополитен (9 %). Тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта (рост по сравнению с 2000 годом почти в 3 раза) и снижение доли железнодорожного транспорта.[1]

Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем

21. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузо­обороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%). Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимуще­ственное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризу­ется относительно свободным размещением, надежностью, регуляр­ностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, ус­ловий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает произ­водительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации.

Железнодорожный транспорт осо­бенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огром­ной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пас­сажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и мине­ральные удобрения, продукция машиностроения и др.

Значительные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузо­потоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Се­верного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Цент­ральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей: Цент­рального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы из лесостепной и степной зон идут в густонаселенные потребляющие районы.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая с центром в Мос­кве. От Московского железнодорожного узла отходят основные маги­страли в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко вы­раженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Вос­током является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Ря­зань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток, длиной 9332 км. По­строена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре.

Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через тер­риторию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой. Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала —5 км на 1000 км, поэтому очень вы­сока грузонапряженность железных дорог.

Железными дорогами за один год перевезено 1630 млн.т грузов и 2,4 млрд. пассажиров, получено более 50 млн. руб. прибыли. Однако общий объем перевозок упал на 20% по сравнению с предыдущим годом. Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодо­рожной сети. Резко сокращаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками.

Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имеет тяжелые пос­ледствия. Например, даже участок Транссиба проходит через террито­рию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднеси­бирской и КЭжно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток—запад» России. Учас­ток дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте со­храняются, так как они связаны с недостатками в размещении и разви­тии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Основные направления развития железнодорожного транспорта раз­рабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России".