Билет 6 Системы выдачи багажа, классификация, требования.

Выдача багажа пассажирам, прибывшим в АП назначения, является одним сложным и трудоемким процессом, так как в отличие от потока вылетающих пассажиров, постепенно накапливающегося в АВ, пассажиры, сходящие с трапа самолета, направляются к месту выдачи багажа большими группами. Рациональная технология операций выдачи багажа и использование механизации, позволяет сократить время обслуживания пассажиров в АП прибытия.

К системам выдачи багажа предъявляются следующие технологические требования:

• отсутствие задержек в выдаче багажа и быстрота распределения;

• возможность осуществления самообслуживания;

• наличие достаточно большого фронта выдачи;

• одновременное распределение багажа только лишь для пассажиров одного рейса;

• отсутствие возможности повреждений багажа и защита его от атмосферных осадков.

В соответствии с требованиями в АВ или на аванперроне должно быть организовано несколько рабочих мест выдачи, каждое из которых может обслуживать в течение часа необходимое число рейсов. Места выдачи должны располагаться таким образом, чтобы обеспечить минимальное число перегрузок багажа с ТС. Средства выдачи багажа могут быть классифицированы на группы:

По месторасположению систем выдачи:

• в павильоне для выдачи багажа;

• на аванперроне;

• у трапа самолета.

• стационарное оборудование, предназначенное только для раздачи багажа пассажирам;

По конструкции оборудования:

• подвижные СМ, предназначенные для транспортиров Б от ВС к месту выдачи и для раздачи Б;

• подвижные СМ - для разгрузки, транспортировки багажа к месту выдачи и раздачи багажа.

В настоящее время в отечественных и зарубежных аэропортах наиболее распространенными являются стационарные средства выдачи багажа. К этим средствам относятся раздаточные транспортеры, багажные карусели и раздаточные рефьюжи. Оборудование размещается, как правило, в аэровокзале или в отдельном павильоне для выдачи багажа.

Раздаточные транспортеры делятся по конструкции на следующие группы:

• прямолинейные ленточные транспортеры, осущ прием багажа с ТС и выдачу в одном уровне;

• транспортеры, осущ-ие прием Б из транспортных средств и его выдачу в разных уровнях

• транспортеры с замкнутым прямоугольным контуром выдачи;

• транспортеры с петлеобразным контуром выдачи;

• овальные транспортеры;

• транспортеры с круглым фронтом выдачи.

Из стационарных средств для выдачи багажа широкое применение получили прямолинейные раздаточные транспортеры, собираемые из серийно выпускаемых секций. Удобными для раздачи багажа, круговые и овальные транспортеры. Багаж подается на ленту транспортера, совершающую круговое движение. Ширина раздат ленты 1 метра.

Багажные карусели. Получили широкое распространение за рубежом. Представляют собой конусообразный вращающийся столик с невысокими бортами. Скорость вращения карусели составляет около одного оборота в минуту. Диаметр раздаточного стола составляет от 6 до 10 м. Преимущество : пассажиры могут спокойно получать свой багаж, оставаясь на одном месте.

Простым видом оборудования, предназначенного для выдачи багажа пассажирам, являются багажные раздаточные скамьи (рефьюжи). Багаж доставляется к месту раздачи на электрокарах и затем раскладывается кладовщиком на наклонные скамьи, с которых и разбирается пассажирами. Система является малопроизводительной, этот метод все еще применяется в большом числе АП

Билет 7 Расчет технологических параметров систем обслуживания пас-ов в ав ап. Ав как система массового обслуживания. Основные понятия.

С истемы массового обслуж - системы, в которых, возникают массовые запросы (требования) на выполнение каких-либо видов услуг и происходит удовлетворение этих запросов.

Системы с ожиданием – системы массового обслуживания, у которых возможно появление какой угодно длинной очереди требований к обслуживающему устройству.

АВК является многоканальной, многофазной СМО с ожиданием, состояние которой меняется случайным образом. Задачей исследования АВ как СМО является определение оптимальных связей между характеристиками входящего потока пассаж и численностью обслуживающих аппаратов.

Основными параметрами системы обслуживания пассажиров в аэровокзале, подлежащими расчету при анализе их функционирования, будут являться:

- интенсивность входящих потоков пассажиров и багажа ( ), [пас/час, пас/мин];

- интенсивность обслуж. пассажиров в операционных залах аэровокзала ( ), [пас/час, пас/мин];

- оптимальная численность рабочих мест для регистрации пассажиров и приемки багажа;

- число мест выдачи багажа и пунктов для прохождения таможенных и пограничных формальностей в международных аэропортах;

Параметры основных операционных зон аэровокзала: - вместимость основных операционных зон аэровокзала и - потребные величины площадей основных операционных зон аэровокзала.

Расчет величин интенсивности входящего потока пассажиров.

Интенсивность вход. потока пасс, приб-щих в операционный зал АВ, является функцией времени

, где λ_пас(t) - интенсивность входящего потока пассажиров; t – время; N – число пассажиров, прошедших обслуживание в операционном зале аэровокзала.

Расчет λ_пас проводится для наиболее загруженного момента времени – операционного времени, обозначаемого t_оп. Для t_оп выражение приводится к конечно-разностному виду: ,

где N_оп - число пасс, прибывших в операционный зал в «час пик» в течение Δt.

Величина N_оп включает в себя суммарное количество пассажиров всех рейсов, регистрация на которые выполняется в момент времени t_оп: N_оп = N_опi, где N_опi - число пассажиров i-го рейса, прибывших в операционный зал аэровокзала в течение интервала Δt; m(t_оп) - число рейсов, пассажиры которых прибывают в операционный зал в момент времени t_оп.

Пусть пассажиры некоторого (i-го) рейса начинают прибывать в операционный зал в определенный момент времени t_0i и заканчивают в момент вылета t_вi (опоздавшие пассажиры не учитываются). Согласно результатам обработки статистических данных, интервал времени, в течение которого пассажиры i-го рейса проходят регистрацию, может считаться постоянным для каждого рейса:

T_i=t_вi-t_0i=T=const i=1,M, М – число рейсов, пассажиры которых обслуживаются в АВ в течение суток

В число m(t_оп) входят рейсы, для которых выполняется условие t_оп t_вi t_оп + T.

Для определения N_опi параметр τ - интервал времени до вылета i-го рейса, который разбивается на n промежутков протяженностью , причем для удобства принимается . Границами промежутков являются значения τ₁, τ₂,…, τ_j, τ_j+1,…, τ_n, τ₁=0 и ; τ_n = T и .

Параметр τ связан с t_оп соотношением τ = t_вi - t_оп.

Величина N_опi носит вероятностный характер и может быть выражена так:

N_опi = N_iP_i( ), где N_i - число пассажиров i-го рейса, проходящих регистрацию в аэровокзале в течение интервала t_0i t_вi;

P_i( ) - вероятность попадания времени прибытия пассажиров i-го рейса в j-й промежуток времени до вылета.

З начение N_i определяется по формуле N_i = N_ciK_i(1 – k_a),)

где N_ci – пассажировместимость самолета, выполняющего i-й рейс; K_i - коэффициент занятости пассажирских кресел i-го рейса, учитывающий неполную занятость пассажирских мест; k_a - коэффициент, учитывающий относительную численность пассажиров, проходящих регистрацию в городском аэровокзале.

Расчетная формула для определения λ_пас(t) имеет вид:

λ_пас(t) = .

Величина интенсивности входящего потока пассажиров определяется следующими факторами:

- интенсивностью воздушного движения в аэропорту;

- пассажировмест-ю самолетов, выполняющих рейсы, на которые производится регистрация;

- количеством рейсов, на которые одновременно производится регистрация;

- наличие в обслуживающем городе городского аэровокзала, где выполняются операции по обслуживанию пассажиров и др.

Распред вероят. попадания врем. прибытия пасс i-го рейса в j-й промеж. Врем. до вылета зависит от:

- сроков начала регистрации;

- методов регистрации;

- расстояния от города до аэропорта;

- качества транспортных сетей, связывающих город с аэропортом;

- класса аэропорта;

- характеристики района тяготения аэропорта.