56. Фрахты на морские трамповые перевозки. Ценообразование на открытом локальном рынке

Трамповые перевозки – разовые, договорные, объект фрахтования, обычно, все судно.

Установленных тарифов нет и быть не может. Каждый раз это разовая договорная цена.

Существует 2 понятия:

1. Открытый фрахтовый рынок. Ценообразование биржевое. Близок к рынку совершенной конкуренции. Существует 8 крупных фрахтовых бирж в мире (самая крупная – Лондонская фрахтовая биржа (наиболее объективна по нефти и углю), также есть Гамбургская биржа (объективна в отношении контейнерных перевозок)). Объектом купли-продажи на фрахтовой бирже является лот, а лот должен обладать унифицированным характеристиками. Предметом купли-продажи на фрахтовой бирже является аренда судов. Например, на товарной бирже продают зерно, хлопок, кофе, т.е. те вещества, которые можно унифицировать. Сначала весь флот делится по специализации (танкеры, сухогрузы, контейнеровозы), а затем по deadweight-у. Далее все также, как и на других биржах (фьючерс, опционы и т.п.).

Любой судовладелец может заявить свое судно в качестве лота. На биржах торгуется около 20% всего морского тоннажа. Большинство сделок все-таки спекулятивные.

2. Локальный рынок. На нем торгуется фрахт судов, известный определенным группам брокеров. В каждом порту есть своя брокерская контора. Если есть желание зафрахтовать судно, то надо обращаться именно туда. Связан с определенным портом погрузки.

Формирование цены на локальном фрахтовом рынке. Есть универсальный показатель ТЧЭ (тайм чартерный эквивалент) = (F-R)/T, где

F – доходы судна в рейсе,

R – рейсовые расходы (затраты на бункер, портовые сборы, стивидорные операции и т.п.),

T – время рейса, включая балластные переходы и ожидания в очередях.

Фактически значение тайм чартерного эквивалента является прибылью судовладельца за рейс. Время и место освобождения судна от предыдущего договора к моменту фрахтования называют позицией судна. Т.е. если нам необходимо судно, идем к брокеру, он указывает позицию суден, далее выбираем судно, брокер сообщает ТЧЭ (какую прибыль хочет получить судовладелец за каждый день работы в рейсе), далее начинается торговля через брокера.

Судовладелец считает свои расходы, начиная с позиции судна, пока судно идет до порта в Санкт-Петербурге, судовладелец также несет расходы, которые включает в ТЧЭ.

Цена чартерных перевозок меньше, чем цена линейных перевозок, т.к. судно загружено полностью, в случае линейных перевозок, судно может идти полупустым, его издержки все равно остаются теми же самыми.

57-58. Железнодорожные тарифы, прейскурант 10-01, перекркстное субсидирование

Тип рынка по степени конкурентности - рынок естественной монополии.

В каждой стране существует своя система ценообразования, она зависит от того, на сколько жестко соответствующее государство держит тарифы. В РФ прерогатива установления и регулирования тарифов предоставлена правительством Федеральной службе по тарифам. Установление и изменение тарифов происходит путем официальной регистрации и публикации тарифов. На сегодняшний день внешнеторговые и внутренние ж/д тарифы изложены в тарифном руководстве 10-01 (первое тарифное руководство), утвержденном еще в 2003 году. Любой приказ ведомства должен пройти через регистрацию в Министерстве юстиции, которое присуждает определенный номер. Транзитные же тарифы устанавливаются Министерством транспорта России. Внешнеторговые и внутренние тарифы жесткие (не подлежат изменениям), а транзитные тарифы – потолочные торговые.

Железнодорожные тарифы зависят от расстояния перевозки. В классификаторе прейскуранта 10-01 приведены тарифные ставки за начально-конечные (А) и движенческие (В) операции для каждой тарифной схемы. Определение платы за отправку (П) на основе классификатора производится по следующей зависимости:

П = А + В х L, руб.

Принятые обозначения в классификаторе:

А - ставка за начально-конечные операции, руб. за отправку (вагон, тонну, контейнер);

В - ставка за движенческие операции, руб. за отправко-км (вагоно-км, тонно-км, контейнеро-км);

L - среднее поясное расстояние перевозки, км.

Величина ставки за движенческие операции (В) устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона.

Величина тарифа Cж/д учитывает массу груза по одной накладной и расстояние, на которое перемещается груз. Величина ж/д тарифа построена по принципу дегрессии. При увеличении расстояния перевозки относительная цена перевозки будет ниже.

В прейскурант 10-01 заложен принцип 2 составляющих:

1. Перевозочная составляющая тарифа (85% от величины тарифа);

2. Вагонная составляющая тарифа (15% от величины тарифа).

Полный 100% тариф у нас взимается с отправителя, когда грузы перевозятся в вагонах ОАО РЖД. На сегодняшний день существуют компании, которые себя именуют операторами подвижного состава, которые сами не являются перевозчиками, но они, владея подвижным составом на каких-либо законных основаниях, сдают вагоны заинтересованным лицам. Сейчас, да и раньше, предприятиям разрешено иметь свои подвижные составы. Любая компания имеет возможность приобрести собственные вагоны, тогда вместо того, чтобы платить 100% тариф, платим 85%. Преимущества: платим меньший тариф, не зависим от занятости вагонов в ОАО РЖД. Недостатки: необходимо содержать состав, обратно вагон пойдет пустой, хотя за возврат порожнего вагона все равно платим провозную плату, установленную ОАО РЖД.

Построение внешнеторговых тарифов. Бывают 2-х уровней:

1. Если внешнеторговые грузы следуют через морские или речные порты с последующей переотправкой их на морской или речной транспорт, то величина ж/д тарифа такая же как величина тарифа на перевозку такого же груза в любом внутреннем направлении.

2. Перевозка внешнеторговых грузов через погран-переходы (в прямом международном ж/д сообщении) определяется по другим параметрам. Стоимость таких перевозок выше примерно в 1,5 раза (требование ВТО – выровнять уровень тарифов через порты и погран-станции, сейчас мы повышаем уровень тарифов на перевозки через порты).

Все тарифы в прейскуранте 10-01 рублевые и стандартные. Термин стандартный тариф означает, что величина тарифа не зависит от того, кому он предоставляется, т.е. нет различия от форм собственности, большое предприятие или маленькое.

Прейскурант 10-01 содержит стандартные скидки и надбавки к тарифу. Все тарифы, по которым предоставляются скидки и надбавки – исключительные тарифы. Они действуют в определенные периоды времени для перевозки отдельных грузов или на отдельные расстояния.

В прейскуранте 10-01 все грузы разделены на 3 класса. Вообще говоря, поименовано 5300 различных наименований грузов.

1 класс. Относятся грузы сырьевой направленности

2 класс. Полуфабрикаты и небольшая часть готовой продукции

3 класс. Только готовые изделия.

Базовый тариф с коэффициентом в единицу определяется для грузов 2 класса. Для грузов 1 класса применяются тарифы с понижающими коэффициентами. Для грузов 3 класса применяются повышающие коэффициенты (обычно тариф повышается на 30-35%).

Вроде как уходим от сырьевой направленности, но при этом производители высокотехнологичных готовых изделий оплачивают часть стоимости перевозки сырьевых производителей (принцип перекрестного субсидирования).

К сожалению, ж/д тарифы у нас строятся с учетом принципа перекрестного субсидирования. В нашей стране очень низкий платежеспособный спрос у населения, которое хочет пользоваться услугами ОАО РЖД. Т.е. перекрестное субсидирование – это учет издержек одного вида деятельности компании в другом виде деятельности компании. Проще говоря, в грузовом ж/д тарифе находится часть издержек по пассажирским перевозкам (при этом в пассажирские перевозки входят и пригородные перевозки). Единственное подразделение, где принцип перекрестного субсидирования не используется – транзит. Перекрестное субсидирование может быть включено только в жестко определенных тарифах, а транзитный тариф торгуется, следовательно, никаких издержек других подразделений нет.