50. Место и роль склада в транспортном процессе

Склады на транспорте являются средствами труда, предназначенными для хранения грузов при приеме груза от грузоотправителя, выдаче груза грузополучателю и перевалке груза с одного вида транспорта на другой.

Главными причинами необходимости складирования грузов на транспорте являются:

- неравномерность подвода груженых и порожних транспортных средств различных видов транспорта при перевалке грузов;

- различие в объемах грузовых помещений транспортных средств различных видов транспорта;

- необходимость в устранении различного рода браков при приеме и передаче грузов (нарушения упаковки, перетарка, заадресовка груза и др.);

- отказ от груза или отсутствие грузополучателя;

- формирование грузовой партии сборного груза и др.причины.

Грузовой партией называется подготовленная и документально оформленная партия груза для единовременной отправки на одном транспортном средстве (в одном грузовом помещении) в одно или несколько назначений или нескольких транспортных средствах в одно или несколько назначений.

Различают партии груза по занимаемым грузовым помещениям:

На морском транспорте:- на трюм;- на отсек;- на судно.

На железнодорожном транспорте:- на вагон;- группу вагонов;- на маршрут (группу вагонов величиной с состав поезда).

Грузовые партии, занимающие лишь часть грузового объема транспортного средства, называют мелкопартионными. Они требуют дополнительных операций по консолидации и деконсолидации, т.е. объединения с другими грузами для перевозки и, соответственно, разъединения после перевозки.

Как правило, накопление грузов на грузовую партию происходит на складах транспорта. Модели накопления зависят от интенсивности поступления грузов и неравномерности грузопотока. Ниже рассматривается простейшие модели накопления груза.

51.Технологические модели организации грузопотоков в смешанном сообщении

Рассмотрим варианты перевалки грузов с железнодорожного на морской транспорт (рис. 23).

Рис. 23. Потоковый граф перевалки грузов.

На графе изображено 2 варианта перевалки грузов с ж/д тр-та на морской: I в. – прямой с из ж/д в трюм ( он обозначен суммой выделенных перегрузочных мощностей ∑ I₃, т/сут.); II вариант - через склад.

В ходе ПРР возникает спектр вариантов распределения мех. линий по трем напр-ям перевалки груза (в-скл, скл-с, в-с), каждый из которых будет характеризоваться комбинацией темпов перевалки,кот. зависят от  суточной производительности мех. линий по каждому из вариантов (I₁,  I₂, I₃).

Т.к. число мех. линий стивидорной компании ограничено, их перераспределение вызывает увеличение темпов по одному варианту перевалки с одновременным снижением темпов по другому.

Реализация вариантов перегрузки во времени различна, так например, если начало поступления груза в порт совпадает с готовностью порожнего тоннажа (судна) м.б. реализован прямой вариант. Однако при этом, часть тыловых мех. линий могут оказаться незадействованными, или число и расположение грузовых люков судна не позволяют развернуть полностью фронтовые мех. линии по прямому варианту. Тогда возможен вариант частично прямой перевалки груза, а частично через склад.

Кроме того, перерывы в поступлении груза ж/д тр-том (скважность грузопотока) и отсутствие запаса груза на складе будут вызывать излишние простои порожнего тоннажа , что увеличивает расходы и с/с пер-ки.

Для того, чтобы этого не происходило, целесообразно некоторую часть груза завезти на склад до прибытия судна под погрузку. При этом увеличатся расходы на хранение груза и удвоится объем переработки этой части груза (выгрузка из в. на скл и погрузка со скл на судно), что снижает экономич. эфф-ть перевалки грузов и повышает с/с пер-ки.

Во всех вариантах, имеются расходы - плата за вагоны, находящиеся под выгрузкой, с/с хранения груза на складе и плата за простой порожнего тоннажа (судна) находящегося под погрузкой.

Выбранный вариант должен обеспечивать минимум совокупных расходов. Такой вариант может считаться квазиоптимальным, т.к. он не учитывает затраты по вариантам расстановки мех. линий. Однако расчет этих затрат целесообразно отнести к области технологии перегруз. работ.

Полученный вариант дает возможность прогноза t_хр – средний срок (время) хранения груза.

Рассмотрим различные модели накопления грузовых партий, соотв. различным вариантам организации перевалки грузов (рис. 24).

Рис. 24. Модель непрерывного накопления партии груза.

Как видно из рис.24, при работе всех мех. линий только на склад с общей суммарной суточной производительностью ∑ I= 5000 т/сут., к исходу 1х суток на складе будет 5000т., к исходу 2х – 10000т., а 3х – 15000т., соотв. На рис заштрихованная область соотв. кол-ву груза находящемуся на складе в процессе хранения.

Как видно из рис 1ая часть груза (нижняя часть заштрихованной области) хранится на складе, без малого трое суток, а заключительная часть, в конце периода накопления почти не хранится вовсе (вершина заштрихованного треугольника).

Т.е., после выгрузки партии груза на склад, накопление груза заканчивается, далее начинаются др операции с грузом. В отдельных случаях может предполагаться одномоментное освобождение склада. Такие модели получили наименование моделей «сливного бачка».

Вычисление площади треугольника позволит определить общие тонно-сутки хранения груза на складе:

Qt=0,5Т _нак·∑Q, тонно-сутки, где Т_нак – период накопления, сут.; ∑Q - общее количество накапливаемого груза, тонн; 0,5 – численное значение величины «параметр накопления груза», в общем случае обозначается, как С и принимает различные значения, в зависимости от характера процесса накопления. Он численно равен отношению S заштрихованного треугольника (тонно-сут. хранения) к общей S прямоугольника образуемого сутками периода накопления.

Зная величину Qt легко определить среднее время хранения груза: t_хр=Qt/Q, сутки., где Q – общий объем груза (накапливаемой грузовой партии), тонн.

Для примера, приведенного на рисунке 21 (Т_нак= 3 суток, I=5000т/сут.), вычислим: Qt=0,5Т_накQ =0,5·3·15000=22500 тонно-суток; t_хр=Qt/Q=1,5 суток.

Рассмотрим случай дискретного (прерывного) грузопотока (рис.25):