106.Правовое регулирование международной аэронавигации.

1. Международно-правовое регулирование использования воздушного пространства должно производиться при осуществлении в нем любых видов деятельности: полеты воздушных судов и других летательных аппаратов, стрельбы баллистическими и иными снарядами, бомбометания, парашютное десантирование, запуск и спуск космических устройств и т.п. Регулированию также должна подлежать иная деятельность, которая может представлять угрозу аэронавигации: взрывные работы, строительство высотных сооружений, электромагнитные и другие излучения, размещение вблизи аэродромов объектов, способствующих скоплению птиц или затрудняющих видимость для осуществления нормальной деятельности в воздушном пространстве (дым, пар, другие выбросы, загрязняющие атмосферу и т.п.).

2. Международно-правовое регулирование использования воздушного пространства должно производиться при осуществлении в нем всех видов деятельности, любыми пользователями воздушного пространства вне зависимости от их государственной или иной принадлежности и организационно-правовой формы (государственные органы, физические или юридические лица).

3. Международно-правовое регулирование в целях обеспечения безопасности всеобщей аэронавигации должно осуществляться в любых районах воздушного пространства вне зависимости от его международно-правового статуса (суверенное или международное воздушное пространство).

107.Правовое регулирование регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений

Регулирование нерегулярных международных авиаперевозок обычно осуществляется на основе национального законодательства.

Чикагская конвенция 1944 г. проводит различие между режимами международных нерегулярных полетов (ст. 5) и регулярных международных воздушных сообщений. Согласно ст. 5 Конвенции все воздушные суда, не занятые в регулярных международных сообщениях, имеют право осуществлять транзитные беспосадочные полеты и совершать посадки с некоммерческими целями" без необходимости получения предварительного разрешения", но "при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки". Более того, "по соображениям безопасности полетов" за государствами сохранено право "требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты".

Одновременно в ст. 5 указывается, что нерегулярные коммерческие полеты "пользуются привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие права, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными".

Как правило, перевозчик должен получить лицензию от своего государства на осуществление международных нерегулярных авиаперевозок. Авиатранспортные полномочные органы могут разрешить национальному или иностранному перевозчику осуществлять международные нерегулярные полеты путем выдачи лицензии или разрешения на осуществление рейса или рейсов. Обычно государства придерживаются практики предоставления плана полета или какой-либо другой формы предварительного уведомления (обычно за 24 часа) в службу управления воздушным движением.

Некоторыми государствами заключены двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях или двусторонние соглашения по воздушному транспорту, охватывающие как регулярные, так и чартерные полеты, с целью разрешить выполнение нерегулярных перевозок в рамках взаимно согласованных условий. Только два многосторонних соглашения были заключены на региональной основе в отношении нерегулярных авиаперевозок: многостороннее Соглашение государств - членов ЕКГА о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозчиков в Европе 1956 г. и многостороннее Соглашение о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозчиков Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. Нерегулярные сообщения могут осуществляться: в соответствии с контрактом о фрахтовании на осуществление полета от пункта к пункту и часто на основе полной загрузки (провозная емкость воздушного судна может распределяться между несколькими фрахтователями); на специальной основе либо на регулярной, но сезонной основе; при фрахтовании воздушного судна с недоиспользованной коммерческой загрузкой с финансовым риском, возлагаемым на фрахтователя, а не на эксплуатанта воздушного судна; при продаже авиаперевозчиком провозной емкости своего воздушного судна оптом туроператорам, составителям грузов и другим организациям; при получении разрешения или путем направления предварительного уведомления в отношении каждого рейса или серии рейсов в страну начала или назначения перевозки или в обе страны, а также из них.

Регулярные международные воздушные сообщения (международные полеты), регулируемые Чикагской конвенцией, не могут осуществляться над территорией или на территорию государства-участника иначе чем по специальному разрешению или с иной санкции этого государства. Чаще всего такое разрешение дается путем заключения соответствующих международных соглашений.

Однако государства — участники Конвенции согласились, что все воздушные суда других государств, не занятые в регулярных воздушных сообщениях, имеют право при соблюдении положений Конвенции осуществлять полеты на их территорию или транзитные беспосадочные полеты через их территорию без получения предварительного раз­решения.

Конвенция также учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), подробно определив ее цели и задачи (ст. 44). В их числе: обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире; способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации.

Обеспечение безопасности международных полетов - одна из главнейших целей МВП. Эта цель достигается путем разработки мер, касающихся технической надежности авиационной техники, аэропортов и других средств, используемых в международной аэронавигации, что входит в задачу ИКАО и составляет содержание принимаемых ею регламентов, а также путем установления правил и регламентов, касающихся полетов и маневрирования воздушных судов. Она также достигается путем заключения международных конвенций по инициативе ИКАО о незаконных актах, направленных против безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц или имущества.

Этому служат: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токийская конвенция 1963 г.); Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 г.) и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971 г.).

Цель обеспечения безопасности международной воздушной аэронавигации достигается также организацией движения воздушных судов и управления их полетами путем, в частности, установления воздушных трасс и коридоров, управления полетами с помощью средств воздушной аэронавигации. Над открытым морем эта задача осуществляется органами ИКАО, а в пределах государственной территории — соответствующими национальными службами.