Занятие №9а,б.

Тема № 5. «Режимы работы светофорной сигнализации.

Занятие № 4,5.

Вопросы: Управление движением по отдельным направлениям перекрестка.

Литература: с 47-50 (1).

Пофазный разъезд транспортных средств является срав­нительно простым методом организации движения на перекрестке. В течение фазы длительность основных тактов по всем направ­лениям перекрестка одинакова, что существенно упрощает конст­рукцию контроллера и коммутацию ламп светофоров.

Вместе с тем длительность основного такта в каждом направле­нии зависит от интенсивности движения. Фазу (основной такт), как правило, определяет наиболее загруженное направление. В ос­тальных, менее загруженных направлениях фаза ненасыщенная, т.е. существует избыток зеленого сигнала. Это приводит к некото­рому увеличению длительности цикла и к снижению пропускной способности перекрестка. Появление контроллеров, в которых длительность тактов для отдельных направлений программируется раздельно, позволяет ликвидировать этот недостаток и повысить гибкость процесса управления движением на перекрестке. В этом случае обеспечивается соответствие загрузки направлений и дли­тельности зеленых сигналов. Для менее загруженного направле­ния разрешающий движение сигнал может быть выключен раньше и, следовательно, раньше может начаться движение в направле­нии, конфликтующем с предыдущим.

Для случаев управления движением по направлениям перекре­стка основные принципы пофазного разъезда, сформулированные в подразд. 3.2, сохраняются.

На рис. 3.7 показаны два варианта организации движения на перекрестке, где интенсивность движения в направлении юг - север значительно превышает интенсивность в направлении север - юг. Этот случай является характерным для утренних и ве­черних часов пик, когда высокая интенсивность движения на­блюдается в одном из направлений (например, с периферии в центр города, или наоборот).

Первый вариант (см. рис. 3.7, а) реализован на основе пофаз­ного разъезда. Учитывая высокую интенсивность лево- и правоповоротного потоков с южного направления, повороты вынесены в специальную фазу. Малая интенсивность движения во встреч­ном направлении приводит к неэффективному использованию в этом направлении проезжей части (к ненасыщенным первой и второй фазам). Поэтому первый вариант следует признать нера­циональным.

Второй вариант (рис. 3.7, б) позволяет выпустить интенсивные лево- и правоповоротные потоки раньше, после пропуска малоин­тенсивного встречного потока прямого направления. В этот же мо­мент могут начинать движение транспортные средства правоповоротного потока встречного направления. Левоповоротный поток встречного направления выпускается позже по истечении времени, необходимого для пропуска через перекресток интенсивного потока прямого направления. Таким образом, вторая фаза как бы внедряется в первую, что приводит к уменьшению длительности зеленого сигнала в малозагруженных направлениях, к рациональ­ной загрузке полос движения и в конечном итоге к снижению дли­тельности цикла регулирования.

В рассматриваемом случае для реализации первого и второго вариантов необходимо иметь в каждом направлении (север - юг и юг - север) минимум по три полосы движения. При отсутствии та­кой возможности, например при наличии на каждом подходе к пе­рекрестку лишь по одной полосе движения, иногда применяют ме­тод пропуска интенсивного левоповоротного потока с частичным конфликтом (рис. 3.8). Указанный метод является безопасным лишь при запрещении левого поворота в направлении север - юг. В противном случае водитель, поворачивающий налево и находя­щийся в центре перекрестка, увидев на дублирующем светофоре запрещающий сигнал, поспешит закончить поворот, в то время как встречный прямой поток продолжает движение на разрешаю­щий сигнал.

Для реализации управления движением по отдельным направ­лениям важно располагать данными о необходимой длительности зеленых сигналов в каждом направлении и о возможностях применяемого контролера.