1.2. Роль автомобильных дорог в транспортной системе народного хозяйства и задачи дорожного строительства

Сеть путей сообщения Советского Союза состоит из железных и автомобильных дорог, воздушных, речных и морских линий, а также трубопроводов для доставки нефтепродуктов и газа. В условиях планового социалистического хозяйства СССР все виды транспорта образуют единую транспортную систему. XXVI съездом КПСС поставлена задача улучшения координации их работ „л и взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства.

Основным видом транспорта является железнодорожный, вы­полняющий большую часть грузовых и пассажирских перевозок па дальние расстояния. Водные перевозки (морские и речные) наиболее дешевы, однако скорость движения по воде небольшая, к тому же в условиях СССР навигационный период невелик из-за продолжительности ледяного покрова и обмеления рек летом. Воздушный транспорт обладает наибольшей скоростью пере­возок. Относительно малая грузоподъемность самолетов и необ­ходимость затраты значительной мощности на их перемещение делают этот вид транспорта наиболее дорогостоящим.

Возможные направлении железнодорожных, водных и воздуш­ных перевозок определяются сетью железных дорог, наличием аэродромов, направлением рек и связывающих их каналов. Поэтому железнодорожный, водный и воздушный транспорт неизбежно должны работать в сочетании с автомобильным транс­портом, обслуживающим подъездные пути к погрузочно-разгрузочным пунктам, железнодорожным станциям, портам и аэродро­мам. На начальном и конечном этапах перевозки подавляющее большинство грузов перевозится автомобильным транспортом, который принимает грузы непосредственно на месте их формиро­вания и доставляет к месту назначения.

Несмотря на то что железнодорожная сеть СССР по протяже­нию занимает второе место в мире, уступая лишь США, она нерав­номерна по плотности. На огромных пространствах Северного Урала, Сибири и Дальнего Востока еще отсутствуют железные дороги. Связь с большими районами СССР, превышающими по площади многие западные государства, например, с Якутской АССР, осуществляется летом по водным - морским и речным путям, а зимой автомобилями. Открытие в одиннадцатой пятилетке движения по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали станет крупным шагом в транспортном освоении Сибири и Даль­него Востока,

Автомобильные дороги являются единственными транспорт­ными связями во многих горных районах СССР, где постройка железных дорог была сопряжено с колоссальными трудностями. Так, постройка автомобильных дорог Ош—Хорог и Большого Памирского тракта связала с железнодорожной сетью Горно-Бадахшанскую автономную область, ранее отрезанную от внеш­него мира тремя горными хребтами с перевалами па высоте свыше 4 тыс. м над уровнем моря. До постройки дороги связь с центром области — г. Хорогом поддерживалась только в течение 3— 4 мес. в году по вьючным тропам. Для освоения Чукотки большое зна­чение имела также автомобильная дорога, связывающая ее с Ма­гаданом.

Автомобильный транспорт развивается в Советском Союзе, более быстрыми темпами, чем другие виды транспорта. В 1980 г. по сравнению с предвоенным 1940 г. грузооборот всех видов транс­порта увеличился в 12 раз, а автомобильного — в 48.

Предусмотренный XXVI съездом КПСС дальнейший рост грузооборота автомобильного транспорта и перевозок пассажиров автобусами будет обеспечен развитием автомобильной промышлен­ности, совершенствованием структуры парка автомобилей, повы­шением в нем удельного веса автомобилей большой грузоподъем­ности, специализированных и малотоннажных. Произойдет даль­нейшее увеличение централизованных перевозок с широким при­менением автопоездов. Будет улучшена организация работы пас­сажирского автомобильного транспорта в городах и сельской местности, повышены регулярность и частота движения автобусов.

Однако стоимость 1 т-км при перевозке грузов автомобильным транспортом выше, чем при перевозках другими видами транс­порта. Поэтому средняя дальность возки автомобилями пока еще невелика и составляла в 1980 г. 17,9 км.

На стоимости автомобильных перевозок сильно отражаются дорожные условия. При движении по плохим дорогам расходуется больше топлива, автомобиль едете меньшей скоростью и, следова­тельно, выполняет за день меньшую работу. При этом автомобили чаще требуют ремонта и быстрее выходят из строя.

Состояние дорожной сети часто лимитирует возможность про­ведения мероприятий, направленных на снижение стоимости авто­мобильных перевозок, в частности использования большегрузных автомобилей и автопоездов. Поэтому затраты па строительство автомобильных дорог очень быстро окупаются экономией в пере­возках. При проектировании новых дорог считают, что затраты па строительство будут целесообразны, если они окупятся эко­номией в стоимости перевозок за 8 лет. Фактически дороги с усо­вершенствованными покрытиями при интенсивности движения в не­сколько тысяч автомобилей в сутки окупаются в течение. 3 - 4 лет,

Таким образом, дальнейшее развитие автомобильного транс­порта связано с увеличением плотности и совершенствованием технического состояния дорожной сети.

Дорожная сеть СССР еще имеет недостаточную плотность и неравномерно распространена по территории страны. Ее среднее значение для всего Союза нехарактерно, так как заселенность и степень хозяйственного освоения разных районов неравномерны. Густая сеть дорог не нужна на обширных пространствах тундры, в сибирской тайге, на обширных заболоченных пространствах Западной Сибири, в горных и пустынных районах.

Более показательны данные для наиболее населенных союзных республик. В Эстонии, обладающей довольно густой дорожной сетью, ее плотность с учетом дорог общего пользования и ведом­ственных составляет 0,55 км дорог с твердым покрытием на 1 км² территории, в Белоруссии — 0,18, на Украине — 0,27 км. Это существенно ниже, чем в европейских странах (1,44 во Франции, 1,00 в ГДР, 3,75 в Бельгии, 0,98 км в Польше) и в США (0,66 км).

Однако столь высокая плотность дорожной сети за рубежом связана с многолетней системой ее постройки по принципу «от фермы к рынку», когда к каждому самому малому хутору под­водилась дорога. Для крупного социалистического земледелия СССР с его обширными полями будет достаточна меньшая плот­ность дорожной сети 0,5 - - 0,6 км/км.

Оптимальная плотность дорожной сети важна и потому, что дороги занимают большие площади полезных земель. Уже сейчас под существующими в СССР дорогами, в том числе и грунтовыми, занята площадь, равная площади Крыма.

На протяжении ряда пятилеток дорожное строительство в СССР целеустремленно ведется по ряду направлений:

1. Создание опорной сети автомобильных магистралей, связывающих между собой важнейшие центры страны. Такая сеть автомобильных дорог нужна для осуществления административ­ных и культурных связей. Ее составляют дороги с большой пропускной способностью, рассчитанные на высокие скорости. Движение по автомобильным магистралям должно происходить без взаимных помех для автомобилей как на перегонах, так и на пересечениях дорог. Постройка таких дорог обходится очень до­рого, и поэтому их часто строят в несколько этапов (стадийно), совершенствуя по мере роста движения.

В сеть магистральных автомобильных дорог СССР входят такие большие маршруты, как Москва – Ленинград - Мурманск, Москва –Минск - Брест, Москва - Харьков - Симферополь - Севастополь, дороги из Москвы в Волгоград, Горький, Куйбышев, Ростов-на-Дону, Киев –Харьков - Ростов-на-Дону - Минераль­ные Воды - Баку и многие другие. В одиннадцатой пятилетке пре­дусматривается дальнейшее развитие опорной сети магистральных автомобильных дорог.

2. Строительство дорог в период освоения новых народно -­ хозяйственных районов. Вначале дороги необходимы для завоза строительных грузов и обеспечения перевозок при постройке. В дальнейшем они обслуживают местные хозяйственные перевозки.

Значительная сеть дорог была построена для освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана и Западной Сибири. Специальную дорогу протяжением 230 км пришлось про ложить от пристани Ленек на р. Лене к центру алмазных промыс­лов г. Мирному.

В исключительно тяжелых условиях среди глубоких болот и озер сооружают дороги к Тюменским нефтяным месторожде­ниям. Подсчитано, что для обслуживания строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали потребуется построить более 5000 км сопутствующих автомобильных дорог.

Характерная особенность этих дорог состоит в том, что их строительство приходится вести в отдаленных малонаселенных районах, практически не имеющих дорог, со сложными и малоизу­ченными природными условиями - заболоченные, вечномерзлые или засоленные грунты, сыпучие, переносимые ветром пески, неустойчивые осыпающиеся или сползающие отложения на гор­ных склонах и т. и.

Очень важно, чтобы при проложении таких дорог па местности учитывали не только узкостроительные интересы, но и последу­ющее хозяйственное освоение территории и расположение населен­ных пунктов, которые существуют или будут построены.

3. Строительство дорог в сельскохозяйственных районах, имеющих преимущественно грунтовые дороги, которые весной, осенью и при затяжных летних дождях становятся труднопроез-жаемыми, а в заболоченных районах и при неблагоприятных грунтах и вовсе непроезжими. Так как в эти периоды возникает потребность в значительных перевозках урожая, сельское хозяй­ство терпит большие убытки от порчи и снижения сортности из-за несвоевременного вывоза своей продукции.

Статистические обследования показали, что в результате несвоевременных вывоза и перевозки по плохим грунтовым дорогам теряется до 1 % зерновых культур, 3 - 5 % картофеля, 7 - 10 % сахарной свеклы, скисает 7 - 10 % молока. Из-за объездов трудно-проезжаемых участков грунтовых дорог уничтожается до 2 % сенокосов и посевов зерновых культур. Во время весенней и осенней распутиц автомобили простаивают до 2 - 3 мес. Отсутствие повседневной регулярной связи колхозов с районными центрами и полевыми станами бригад, помимо материальных потерь, свя­зано с невозможностью оказания своевременной медицинской помощи, задержками в получении газет и писем, невозможностью посещений кино и театров и является одной из причин миграции населения в город.

В ряде республик (Украина, Грузия) практически все колхоз­ные центры уже обеспечены круглогодичной связью с районными центрами, сельсоветами и станциями железных дорог. Однако в РСФСР, республике занимающей большую часть территории Союза ССР, задача эта еще далеко не решена. В одиннадцатой пя­тилетке предусмотрено расширение строительства автомобильных дорог в сельской местности, связывающих районные центры, цен-тральные усадьбы колхозов и совхозов с автомобильными дорогами общего пользования.

В соответствии с принятой майским (1982 г.) 11ленумом ЦК Ы1СС «Продовольственной программой СССР на период до 1990 года» дорожным организациям предстоит осуществить постройку 280 тыс. км дорог общего пользования и внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах.

4. Примерно четверть протяжения дорог, имеющих твердые покрытия, была построена до Великой Отечественной войны в рас­чете на смешанное движение конных повозок и автомобилей (авто­гужевые дороги). Поэтому на них имеются участки, не удовлетво­ряющие требованиям движения современных легковых автомоби­лей и грузовых автомобилей с высокими нагрузками на ось. На этих дорогах имеется много опасных мест, на которых сосре­доточиваются дорожно - транспортные происшествия, дорожные одежды и мосты не обладают необходимой прочностью. В деятель­ности дорожных организаций занимает значительное место пере­стройка этих дорог - их уширение, смягчение подъемов, устранение крутых поворотов, устройство усовершенствованных покры­тий, обычно выполняемых в процессе работ по капитальному ре­монту.

5. Строительство городских и поселковых улиц, которое в старой исторически сложившейся части городов приходится сочетать с их благоустройством.