22. Потери времени придвижении.

Складывается из потерь времени в следствие снижения скорости и потери времени из-за перерывов в движении. tc= - . Потери времени используют при обосновании мероприятий по улучшению дорожных условий и условий движения. Потеря времени транспортным потоком складывается из потерь времени одиночного автомобиля. Т=  Nixti.

23. Сопротивление качению.

Схема взаимодействия колеса неподвижно стоящего автомобиля с дорогой:

Q- нагрузка передаваемая колесом автомобиля на покрытие.

R- реакция покрытия на воздействие колеса.

h- прогиб покрытия. Д- диаметр круга равновеликого отпечатка колеса. Рmax- максимальное давление от колеса автомобиля. Д= 1.13 . Р=Кж*Рв. Р- среднее давление. Рв – давление воздуха в шине автомобиля. Кж – коэфф. жесткости шины.

Схема взаимодействия движения (ведущего) колеса автомобиля с дорогой.

Мк – крутящий момент. rк- радиус качения. Рт – сила тяги. Т - сила сцепления. е – величина смещения реакции покрытия относительно воздействия колеса. – коэфф. сопротивления качения. = . Сопротивление качению практически постоянно при скорости движения от нуля до 20 км в час затем увеличивается с увеличением скорости. Коэфф. сопротивления. v= 20+Kv(V-20). V- скорость автомобиля. Кv- коэфф. влияния скорости на сопротивление качения. График влияния параметров дороги и характеристика на сопротивление качения. Е- прочность дорожной конструкции. S- неровность дорожного покрытия.

24. Коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием.

Важная характеристика, влияющая на безопасность движения по дороге на реализацию тяговых возможностей автомобиля. Движение автомобиля по дороге возможно в том случае если выполняется условие: Т> Рт. = . Желательно чтобы величина коэфф. сцепления была больше. Современными нормативными документами регламентируется что коэфф. сцепления должен быть не меньше чем 0,3. Коэфф. сцепления уменьшается с увеличением скорости. Эталонное значение коэфф. сцепления определяется для скорости автомобиля 60 км/ч на влажном покрытии толщиной пленки воды 1 мм. На коэфф. сцепления влияют характеристики шины автомобиля, состояние дороги и состояние окружающей среды. Коэфф. сцепления определяется с помощью специальных приборов: ПКРС-2У, ППК-МАДИ. Лаборатория состоит из машины и прицепа и подачи воды. Принцип действия: емкость для воды; используется шина без протектора. ППК-МАДИ.

Допускается использование шины с протектором в этом случае получаемый коэфф. сцепления должен быть не менее 0,4. ППК-МАДИ – соответствует измерениям. ПКРС-2У – шина без протектора.

25. Ровность покрытия и колебания автомобиля.

Автомобиль движется по дороге в результате ее неровной поверхности испытывает продольное поперечное и вертикальное колебание. Все неровности проезжей части можно разделить на 3 группы: макрошероховатости, микронеровности, шероховатость.1) Макрошероховатости – состоят из отдельных плавных неровностей с длиной волны более 100м. Влияют на работу двигателя и режим движения автомобиля фактические макрошероховатости – это продольный профиль дороги.2) Формируют микропрофиль поверхности дороги характеризуется отдельными неровностями с длиной волны 1-10 м, вызывают существенное наиболее значительные колебания. 3) Состоят из отдельных неровностей с длиной волны 3-10 см. При правильной конструкции автомобиля влияние шероховатости поглощается шинами и подвеской. Все колебания делятся: а) установившиеся – возникают при наезде автомобиля на равномерно расположенные по длине дороги неровности. б) не установившиеся – возникают при наезде автомобиля на беспорядочно расположенные на дороге неровности. . Колебание характеризуется чистотой, ускорением, амплитудой и суммарной амплитудой.

26. Методы изучения дорожного движения.

Разработка мероприятий по организации дорожного движения и повышение безопасности дорожного движения должны проводиться на основе данных по его фактическому состоянию. Для изучения дорожного движения используются следующие методы: 1) документальные исследования. 2) натурные измерения. 3) моделирование движения. Наиболее объективная картина будет получена в случае использования всех перечисленных методов. Это объясняется сложностью изучаемого объекта и тем, что характеристики дорожного движения постоянно изменяются. Определение характеристик проводится в 4 этапа: а) подготовительный. б) разработка программы исследования и выбор метода изучения. в) проведение исследований. г) обработка полученных результатов и разработка рекомендаций.