59. Двигатель р25-300: регулирование времени перекладки кольца створок регулируемого сопла.

Регулирование времени перекладки створок сопла из одного крайнего положения в другое производится при выходе ее за пределы 3,5±0,5 с. Регулировка времени перекладки из положения «Первый форсаж» в положение «Максимал» производится заменой жиклеров синхронизирующих клапанов всех гидроцилиндров. Для увеличения времени перекладки необходимо ставить жиклеры одной группы с меньшей пропускной способностью. Допустимый диапазон пропускной способности жиклера 1450…2350 см³/мин. Допускается производить подрегулировку времени перекладки поворотом регулировочной заглушки в пределах ±1,5 оборота от исходного положения.

Регулировка времени перекладки створок из положения «Максимал» в положение «Первый форсаж» производится заменой жиклеров или поворотом регулировочных заглушек синхронизирующих клапанов с золотником всех 3 гидроцилиндров.

60. Двигатель р25-300: регулирование узла управления двигателем.

Регуляторы "Gт " и "n_Н " воздействуют на один регулирующий орган - наклонную шайбу плунжерного топливного иасоса при помощи общего исполнительного устройства. Однако каждый из указанных регуляторов работает в своем диапазоне регулирования, не мешая другому, благодаря соответствующей на­стройке.

Ограничитель частоты вращения ротора высокого давления устраняет превышение фактической частоты вращения n_В над предельным значением n_{В пред} воздействуя на настройку регу­лятора n_Н через гидрозамедлитель. Предельное значение n_{В пред,} формируемое механизмом настройки, является постоянной величиной. Изменение ее осуществляется только при регулировках двигателя.

Регулятор степени понижения давления газа в турбине π_Т устраняет отклонение фактического давления газа р_Т^* за турбиной от заданного значения , воздействуя на произ­водительность форсажного топливного насоса ( ФТН). Значение σ_кс близко к единице, слабо изменяется я рабочем диапазоне регулятора " π_Т^* " учитывается путем настройки регулятора при регулировках двигателя.

Для резервирования регулятора «π_Т» установлена система ограничения подачи топлива в форсажную камеру сгорания, вклю­чающая в себя регулятор подачи топлива ( Регул. «G_ТФ»). Регулятор «G_ТФ» воздействуя на производительность форсаж­ного топливного насоса, обеспечивает равенство давления топли­ва за насосом заданному значению Р_ТФЗ. Заданное значение ре­формируется программным задающим устройством пропорционально давлению воздуха за компрессором таким образом, что отношение подачи топлива к давлению воздуха за компрессором остается вели­чиной постоянной при изменения условий полета, т.е. G_ТФ / Р_К^*=const/

Регуляторы π_Т и «G_ТФ» имеют общее исполнительное устройство, управляющее наклоном шайбы плунжерного форсажного топливного насоса. Благодаря соответствующей настройке регуляторов они работают каждый в своем диапазоне, не мешая друг другу.

61. Подготовка к запуску двигателя включает:

1) Подготовку личного состава;

2) Подготовку газовочной площадки;

3) Подготовку самолета и двигателя;

4) Подготовку кабины самолета.

Подготовка самолета и двигателя к запуску включает снятие за­глушек, чехлов, проверку заправки самолета топливом, гидросмесью, маслом, противообледенительной жидкостью, постановку аккумуляторных батарей и подключение АПА к борту самолета.

Перед запуском двигателя необходимо убедиться в положении створок реактивного сопла ( должны быть полностью открыты) и в по­ложении конуса во входном устройстве (конус полностью убран). Прове­рить чистоту входных и выходных каналов двигателя, состояние закле­пок во входном канале.

В зимнее время убедиться в отсутствия примерзания ротора.

62. Синхронизирующий клапан предназначен для обеспечения синх­ронного (с постоянными и равными скоростями) движения штоков трех гидроцилиндров независимо от давления в гидросистеме. Синхронизирующий клапан состоит из корпуса, двух фильтров, жик­лера, гильзы, плунжера, пружины, регулировочного винта, накид­ных гаек.

Каждый гидроцилиндр имеет два синхронизирующих клапана, через один из которых осуществляется подвод гидросмеси в по­лость гидроцилиндра, через другой - слив.

Синхронное перемещение штоков гидроцилиндров обеспечива­ется постоянством по времени расходов гидросмеси из полости гидроцилиндров в линию слива. Гидросмесь проходит в синхронизирующем клапане в линии на­гнетания через входной штуцер, фильтр, жиклер, отверстия в плун­жере, фильтр, выходкой штуцер и поступает в полость гидроцилинд­ра. Слив гидросмеси осуществляется в обратном порядке.

Обеспечение постоянства расхода в линии слива обеспечивает­ся следующим образом: при изменении давления в гидросистеме, например, при увеличении, поршень гидроцилиндра начинает двигать­ся быстрее, что приведет к увеличению давления справа от плунже­ра, Плунжер, преодолевая затяжку пружины, сместится влево, умень­шив при атом отверстие слива, и в результате расход останется постоянным (при большем давлении, но меньшей площади проходного сечения). При уменьшении давлений в гидросистеме увеличится пло­щадь проходного отверстия и расход тоже будет постоянным.

Синхронизирующий клапан, стоящий в линии слива, обеспечивает возможность регулирования времени перекладки створок из положения "Полный форсаж" в положение "Максимал" и обратно за счет замены жиклеров и регулировании несинхронности хода штоков гидроцилиндров за счет изменения затяжки пружины поворотом регулировочного винта.

63. Блок управления БУ-5 предназначен для замыкания я размыка­ния электрических цепей в системе запуска и управления режима­ми работы двигателя в зависимости от частоты вращения ротора высокого давления. Блок управления состоит из корпуса, ва­лика с шестью профилированными кулачками (А, Б, В, Г, Д, Е), шести концевых выключателей и шести коромысел.

Панель управления режимами тяги ПУРТ-2ФТ предназначена для управления режимами работы двигателя замыканием и размыка­нием электро цепей в зависимости от перемещения рычага управле­ния двигателем РУД.

Панель управления состоит из корпуса, вала с четырьмя профилированными кулачками (ВФС, ПК, Ф, 4), четырех выключателей с кронштейнами и четырех поводков с пружинами.

Срабатывание концевых выключателей происходит при следующих поворотах кулачков:

кулачок ВФС-73⁰ - обеспечивает включение форсажных режи­мов (розжиг топлива в периферийном воспламенителе, подачу форсажного топлива и включение ЭГСУ-1А);

кулачок ПК-73⁰ - дублирует кулачок БФС;

кулачок - 107⁰ - обеспечивает включение режима "Первый форсаж", включение электромагнитного клапана МКВ-200 №I (прекращение стравливания давления Р_в воздуха) и подготовку форсажа и чрезвычайного режима;

кулачок 4 - резервный.

64. Для включения форсажного режима при повороте вала панели управления (ПУРТ-2ФТ) на 73° срабатывает кулачок БФС. Подается напряжение на электроагрегаты мостиковой схемы (ДР-ЗА, КВС-1А, ДОС-1А). При этом оказывается, что сопротивление ДР-ЗА соответствует режиму - "Минимальный форсаж", а сопротивление ДОС-1А - режиму "Максимал", т.е. в момент включения БФС мост разбалансирован, поэтому запитывается электромагнит "Ф" ГА-164М и диаметр сопла увеличивается до тех пор, пока сопротивление ДОС-1А не станет равным сопротивлению ДР-ЗА.

Площадка 73⁰ - 79⁰ предназначена для проведения регулировочных работ на режиме "Минимальный форсаж". В случае включения режима "Чрезвычайный форсаж" при перемещении РУД сработает кулачок "Ф" ПУРТ-2ФТ и запитается электромагнит "Ф" ГА-164М. Диаметр сопла увеличится до максимального.

При дальнейшем перемещении рычага управления двигателем от 79⁰ до 109⁰ работает следящая система ЭГСУ-1А, то есть последовательно вводится рассогласование от ДР-ЗА в мостиковую схему и диаметр сопла плавно увеличивается по мере выравнивания сопротивлений ДР-ЗА и ДОС-1А. С выходом контактного устройства ДР-ЗА на участок запаянного узла сопротивлений (109⁰ -112⁰) диаметр сопла не изменяется. Работа следящей системы (79⁰ -109°) обеспечивает возможность варьирования тягой двигателя на форсажных режимах.

65. Система управления частотой вращения ротора включает в себя двигатель, топливный насос, регулятор частоты вращения и программное задающее устройство. Регулятор частоты вращения состоит из: измерительного устройства и гидропровода, охваченного изодромной обратной связью. Выполнение системы управления по замкнутой схеме обеспечивает высокую точность работы системы, которая особенно нужна на повышенных режимах работы. Изодромная обратная связь обеспечивает хороший переходный процесс при установлении режима без ухудшения точности.

Для агрегата НР-54 Ф2 установлены предельно допустимые отклонения частоты вращение ротора низкого давления на повышенных режимах ∆n_н=±0,5%, при работе двигателя на земле

∆n_н=+1..-0,5%, в полете.

(книга Радкевич Рис.12,6) Рассмотрим работу регулятора при мгновенной перенастройке с меньшей частоты вращения на большую в пределах 3-5%, вызванной быстрым смещением стакана 16. Золотник 13 силой пружны15 практически мгновенно смещается(вправо) на открытие окон подвода рабочей жидкости в полость С поршня изодрома и слива из полости А поршня наклонной шайбы. Оба поршня начинают перемещаться на увеличение подачи топлива практически с одинаковой скоростью с возможной установкой штока поршня изодрома на упор. При этом через рычаг обратной связи гильза14 перемещается в ту же сторону, что и золотник13, обеспечивая в дальнейшем возможность предварительного перекрытия золотником окон гильзы в положение, смещенном относительно единственного устойчивого положения гильзы14 и золотника13. Золотником9 изодрома открывается доступ топлива в межпоршневую полость через дроссельный пакет7 с большим гидравлическим сопротивлением; происходит увеличение частоты вращения ротора и перемещение золотника13 усилием от грузиков 12 к исходному положению(влево). Золотник 13, перемещаясь к нейтральному положению, предварительно проходит положение перекрытия поясками окон гильзы14, когда частота вращения еще не достигла нового заданного значения благодаря смещенной относительно исходного устойчивого положения гильзе. За счет этого исключается большое превышение частоты вращения в переходном процессе.

66.Подготовка кабины к запуску двигателя заключается в проверке состояния приборов, наличие предохранительных чек и стопоров в стреляющих механизмах, в установке переключателей в строго определенное положение, необходимое для запуска двигателя.

При подготовке кабины необходимо:

1. Проверить зарядку основной и аварийной воздушной системы. Давление в системе должно быть 110-130 кгс/см².

2. Убедиться в исправности тормозной системы. При полном нажатии на рычаг торможения колес давление воздуха должно быть 9-10 кгс/см².

3. Проверить напряжение аэродромного источника питания. Для этого необходимо вкл, а затем выкл АЗС «Аккум.борт.аэрод.». Напряжение по вольтметру в кабине должно быть 28-29 В.

4. Вентиль кислородного запорного крана кислородной подпитки закрыт.

5. АЗС «Запуск в возд.» выключен и законтрен.

6. Убедиться в плавности хода РУД от упора СТОП до упора «Полный форсаж» и фиксации его на упорах, после чего установить РУД в положение «СТОП».

8. Проверить, что переключатель «Холодная прокрутка – запуск на земле» находится в положении «Запуск на земле» и закрыт колпачком.

Также необходимо:

- самолет надежно заземлен

- запуск и опробование двигателя производить только на специально отведенных и оборудованных площадках

- запрещается запускать и производить холодную прокрутку двигателя с открытым люком осмотра компрессора в нише правой стойки шасси.

- категорически запрещается покидать кабину самолета до полной остановки роторов двигателя

- запрещается производить запуск и опробование двигателя при отсутствии средств пожаротушения

- запрещается производить дозаправку самолета топливом и двигателя маслом при работающем двигателе

- категорически запрещается перемещать РУД выше режима «Малый газ» при запуске двигателя

Запуск двигателя прекратить след:

1. Выключить выключатель «Агрегаты запуска»

2. Установить РУД в положение «СТОП»

3. Вкл и выкл «Агрегаты запуска» для отработки полного цикла автомата времени

67. ЕРТО самолета предусм-т:

Осмотр воздухозаборника и лопаток I ступеней КНД производятся при предварительной подготовке.

На рабочих лопатках I ступени КНД допускаются следующие дефекты :

• мелкие забоины глубиной не более 0,05 мм и шероховатости. При этом количество и месторасположение мелках забоин и шероховатостей не регламентируется, а двигатель допускается к дальнейшей эксплуатации без осмотра рабочих лопаток последующих ступеней компрессора ;

• забоины глубиной более 0,05 мм, но не более 0,5 мм, на 10 лопатках, причем на каждой лопатке допускается не более 5 забоин, из них ; не более трех забоин на входной кромке и не более двух забоин на выходной кромке. Из этих пяти забоин допускается одна глубиной 0,5 мм, остальные забоины должны быть ме­нее 0,5 мм. Расстояние между забоинами на каждой кромке должно быть не менее 10 мм.

Не допускаются забоины на входной и выходной кромках расположенные в одном сечении, а также забоины в зоне 40 мм от кор­невого сечения независимо от их расположения. Кроме того, не допускаются погнутость я выпучивание материала на кромках лопа­ток.

Если на лопатках I ступени обнаружены допустимые забоины, то производятся их зачистка. Мелкое забоины глубиной не более 0,05 мм и шероховатости зачищаются крокусовой шкуркой ; забоины глубиной более 0,05 мм зачищаются с плавным выводом к основ­ному материалу на длине 8-12 мм, не углубляясь в тело лопатка на глубину,

68. (Книга Радкевич рис. 10.1)Пусковая топливная система состоит из клапана запуска18, обратного клапана16, двух воспламенителей 14 и системы трубопроводов. Топливо в систему подается от клапана постоянного давления 32 насоса – регулятора НР-54Ф2.

Клапан запуска18 представляет собой регулятор давления топлива прямого действия с переменной настройкой, определяемой давлением воздуха за компрессором. Давление топлива на выходе из клапана определяется как: Р_пф=Р_к(давление воздуха)+(4,4*10⁵±0,49*10⁵)Па.

При выключенном МКТ-211 под действием пружины 23 полушариковый клапан (составляющая электромагнитного клапана МКТ-211) закрывает проходное отверстие втулки19 и топливо, подводимое то клапана постоянного давления 32 по магистрали 17, не проходит к воспламенителям. При вкл. МКТ-211 пружина23 сжимается втягивающим якорем и полушариковый клапан открывает доступ топливу через втулки 19и20 во внутреннюю полость золотника21 и далее к воспламенителям. С противоположной стороны на золотник действует пружина24 и давление воздуха Р_к. В начальный момент работы клапан запуска под давлением топлива из крайнего положения смещается вниз, перекрывая тем самым часть отверстий для прохода топлива, что приводит к уменьшению ее расхода. Равновесие сил действующих на золотник, наступает при заданном превышении давлении топлива над величиной Р_к.Величина перепада задается силой пружины.

По мере увеличения частоты вращения ротора двигателя в процессе запуска, растет и Р_к, что приводит к перемещению золотника вверх, открытию большего числа отверстий подвода топлива во втулке20 и значит и увеличению давления топлива перед форсунками. После выкл. МКТ-211 полушариковый клапан перекрывает путь топливу и под действием сил пружины 24 и давлением воздуха Р_к золотник перемещается в крайнее верхнее положение.

Длина камеры выбрана так, чтобы пусковое топливо частично сгорало в камере воспламенителя, а частично в камере сгорания. Это создает факел пламени, обеспечивающий надежное воспламенение основного топлива.