Разновидности

Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на две группы: тягово-ударные и тяговые.

• Нежёсткой называется автосцепка, которая допускает перемещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцепленном состоянии.

• Жёсткой называется автосцепка, у которой продольная ось корпуса в сцепленном состоянии находится на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключается возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок.

• Тягово-ударной называется автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного состава.

• Тяговой называется автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимается отдельными приборами (буферами).

Нежёсткие автосцепки:

• Автосцепка Джаннея — автосцепка с однозубым контуром зацепления. Была изобретена в США бывшим майором армии Конфедерации Эли Джаннеем (англ. Eli H. Janney), который запатентовал её 29 апреля 1873 года. Используется и по сей день на железных дорогах разных стран, в том числе и в самих США.

• Автосцепка Виллисона — автосцепка с двузубым контуром зацепления, изобретена в США в 1916 году.

• Автосцепка СА-3 — автосцепка с двузубым контуром зацепления, конструктивно является улучшенной автосцепкой Виллисона. Применяется в России, странах СНГ и Монголии. Выполняется в тягово-ударном варианте на грузовых вагонах, на пассажирских и почтово-багажных вагонах фактически работает в режиме тяговой, сжимающие нагрузки воспринимаются буферами и переходами.

Жёсткие автосцепки:

• Автосцепка Шарфенберга — в основном используется на метрополитеновских и высокоскоростных поездах (в том числе и на советском/российском ЭР200).

Преимущества жёсткой: допускает автоматизированное соединение рукавов и кабелей, позволяет высокие скорости, ниже износ. Преимущества нежёсткой: проще в изготовлении, возможны большие допуски, выше прочность на разрыв.

13) Локомотивное хозяйство – важнейшая отрасль железнодорожного транспорта. Осуществляет мероприятия, направленные на совершенствование содержания локомотивного парка в исправном состоянии для выполнения плана перевозок

Департамент локомотивного хозяйства осуществляет оперативное и техническое руководство службами локомотивного хозяйства железных дорог.

Службы локомотивного хозяйства управлений железных дорог обеспечивают оперативное руководство подразделений локомотивного хозяйства находящихся в отделах подвижного состава отделений железной дороги, в ведении которых находятся линейные предприятия.

Служба локомотивного хозяйства дороги обеспечивает единую техническую политику и высокий технический уровень производства на линейных предприятиях отрасли.

Основным линейным предприятием локомотивного хозяйства является локомотивное депо, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов. По характеру и объему выполненных работ депо подразделяют на основные и оборотные (рис. 3.4).

	Рис. 3.4. Схема управления локомотивным хозяйством

Основные депо имеют приписной парк локомотивов, необходимые технические средства и штат работников для технического обслуживания и ремонта локомотивов. Основные локомотивные депо располагаются на участковых или сортировочных станциях.

Оборотные депо располагаются на станциях, находящихся на границах участков или зон обращения локомотивов, и обеспечивают их техническое обслуживание и экипировку. На станциях с оборотными депо находятся, как правило, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, находящихся в ожидании поездов для обратного следования.

Основные направления деятельности Департамента локомотивного хозяйства:

o  участие в перевозочном процессе на сети железных дорог;

o  обеспечение стабильной работы локомотивного хозяйства и безопасности движения;

o  определение стратегии и основных направлений научно-техничес­кого развития, инвестиционной и кадровой политики;

o  организация ремонта и содержания тягового подвижного состава, решение вопросов по обеспечению тягового подвижного состава и объектов локомотивного хозяйства топливно-энергетическими ресурсами.

14) Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей недели 41 час. Учет выработки рабочих часов и нормирование их ведется по каждому месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 часов).

Рабочее время локомотивной бригады начинается от момента явки ее на работу и длится до момента сдачи локомотива после поездки.

Режим работы бригады не должен отрицательно сказываться на безопасности движения из-за ее утомляемости и снижения бдительности во время ведения поезда.

Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов.

Наиболее рациональная система организации явки − безвызывная система по именным графикам.

Локомотивные бригады, обслуживающие поезда, «нитки» которых включены в твердый график оборота локомотивов, работают по именным графикам, а обслуживающие остальные грузовые поезда – по вызывной системе в сочетании с безвызывной.

Задачей диспетчерского аппарата является обеспечение подготовки грузовых поездов на «нитки» графика движения, включенные в твердый график, и пропуск поездов по расписанию.

В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 часов. В исключительных случаях с учетом характера работы на линии рабочий режим может быть установлен до 12 часов.

Если локомотивная бригада в течение рейса не укладывается в установленную норму непрерывной продолжительности работы, то в пункте оборота локомотивов ей предоставляется отдых. Норма времени отдыха бригады в пункте оборота определяется по формуле

                                             (12.1)

где   – продолжительность работы бригады от станции основного депо до пункта оборота (от момента явки в поездку до момента сдачи локомотива в пункте оборота).

В пункте основного депо после возвращения из поездки бригаде предоставляется отдых продолжительностью:

                                     (12.2)

но не менее 12 часов.

В случае производственной необходимости бригада может быть вызвана в поездку через 12 часов, но более двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме расчетной нормы отдыха в пункте основного депо бригаде положен один выходной день в неделю (24 часа), который может быть предоставлен ей в любой день недели, но обязательно присоединен к расчетному отдыху после поездки.