1) Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания. Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта: — капитальный — производится на специализированных ВРЗ(вагоноремонтный завод) и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет; — деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км. Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния. Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов: •ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов; •ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути; •ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта; •текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления). Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта: •КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет; •КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки; •КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки; •ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт. Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания: •ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования; •ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок; •ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования. Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота. Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания. Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года. В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования: ежедневное ТО; ТО-1 — после выгрузки груза; ТО-2 — один раз в три месяца; ТО-3 — при наступлении отопительного сезона; ТО-4 — после окончания отопительного сезона. Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие. Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.
2) Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами. Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться. Для вагонов установлены следующие габариты подвижного состава: 1-ВМ (0-Т) — для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения; 0-ВМ (01-Т) — для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ и по всем основным линиям железных дорог — членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями только на отдельных участках этих дорог; 02-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ и стран — членов ОСЖД колеи 1435 мм; 03-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России стран СНГ и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм. Для локомотивов и другого подвижного состава предусмотрены габариты Т, Л-Т, 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т в зависимости от типа локомотива, ширины колеи и страны обращения. На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями (ликвидация выступаемых частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона.
Рис. 1.1. Габариты:
1 — габарит подвижного состава; 2 — габарит приближения строений; 3 — свободное пространство; 4, 6 — нижнее очертание габарита соответственно на станции и на перегоне; 5 — уровень верха головок рельсов.
На купейных вагонах габарита 0-ВМ российских железных дорог (РЖД), направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат. На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают специальную автосцепку, у которой головка типа «Джанея». В этом случае условно допускается сцепление вагонов РЖД с вагонами железных дорог КНР или КНДР. Высота продольной оси автосцепки над головками рельсов при таком сцеплении должна быть в пределах 830... 890 мм. Размер по высоте между продольными осями автосцепок с обоих концов одного вагона допускается не более 25 мм, а двух соседних вагонов, сцепленных вместе, — не более 60 мм. Аналогичным изменениям подвергают открытые вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода и вагоны-рестораны. Как правило, вагоны-рестораны РЖД за границу не направляют. Исключение составляют поезда, следующие в Финляндию, где габарит и ширина колеи допускают их эксплуатацию. Габариты 0-ВМ и 1-ВМ мало отличаются друг от друга, поэтому для отличия от вагонов внутреннего сообщения на кузове вагонов указанных габаритов ставится соответственно знак «МС-0» в круге или «МС-1» в круге, а на тележках — номер вагона, индекс дороги и порядковый номер тележки (один или два). Для всех пассажирских вагонов РЖД внутреннего сообщения принят габарит 1-ВМ, а для пассажирских вагонов международного сообщения железных дорог всех стран Европы и Азии — габарит 03-ВМ. Габарит 03-ВМ называется также габаритом РИЦ; РИЦ — R1C (Regolamento Internationale Carrozze) — Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ), с 1980 г. функционирующий в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД). Членами МСЖД являются все европейские железные дороги следующих стран: Австрия — ОВВ1, Болгария — BDZ, Бельгия — SNCB, Великобритания — BR, Венгрия — MAV, Германия — DB, Греция — СН, Дания — DSB, Италия — FS, Люксембург — SNCL, Нидерланды — NS, Норвегия — NSB, Польша — РКР, Финляндия — VR, Франция — SNCF, Чехословакия (с 1993 г. — Чехия и Словакия) — CSD, Швейцария — SBB, Швеция — SJ, Югославия — JZ. Кроме того, в МСЖД входят железные дороги Азии, Африки и Ближнего Востока. Международный союз железных дорог издает Устав и Соглашение о взаимном пользовании пассажирскими и багажными вагонами в международном сообщении, регулирующие все вопросы взаимного пользования пассажирскими и багажными вагонами в международном сообщении. Устав также определяет членство железных дорог, взаимоотношения с другими международными организациями и регулирует денежные взносы железных дорог, на которые и существует МСЖД. Все требования по габаритам вагонов поездов внутригосударственного сообщения, указания ОСЖД и правила РИЦ должны выполняться железными дорогами стран СНГ. Требования правил РИЦ являются обязательными для всех элементов и узлов вагонов и вагонного оборудования, издаются, пишутся и указываются на вагонах и в документах на французском, немецком, итальянском (обязательно) и русском языках. Российские железные дороги не являются членом МСЖД, однако все пассажирские вагоны международного сообщения, курсирующие по железным дорогам стран Западной Европы и Ближнего Востока, учитывают все требования правил РИЦ. Для обслуживающего персонала (проводников) также обязательны правила поведения и обслуживания пассажиров. При этом правила РИЦ не могут учесть отдельные моменты эксплуатации пассажирских вагонов. Поэтому РЖД в рамках межгосударственных соглашений заключают дополнительные соглашения, регулирующие некоторые вопросы, касающиеся железных дорог отдельных стран. Такие соглашения заключены с железными дорогами Швеции, Норвегии, Финляндии, Испании, Турции, Ирана и др. Все эти дополнительные соглашения находятся в рамках правил РИЦ и не противоречат им, а лишь дополняют и уточняют некоторые технические, правовые, эксплуатационные и тарифные вопросы. Соглашения эти действуют, как правило, в течение одного-двух лет, а потом или возобновляются, или корректируются. На железных дорогах России в поездах эксплуатируются пассажирские вагоны, принадлежащие некоторым зарубежным странам. Вагоны Польши, Чехии и Словакии — это вагоны международного сообщения габарита РИЦ, построенные на заводах Германии. Они оборудованы нагнетательной вентиляцией, но в отличие от вагонов РЖД на них установлены специальные замки на входных дверях в служебном отделении для приготовления пищи проводникам, а знаки и надписи соответствуют правилам РИЦ. Купейные вагоны железных дорог Китайской Народной Республики соответствуют габариту 0-ВМ, построены в КНР и имеют соответствующее оборудование, герб КНР и свою нумерацию. Вагоны Улан-Баторской железной дороги Монголии — это купейные вагоны, построенные на заводах Германии, так же, как и аналогичные российские вагоны, не отличаются от вагонов габарита 0-ВМ. В процессе эксплуатации вагонов проводники должны очень внимательно относиться к положению негабаритности, особенно при проходе станции. Зачастую при минимальном расстоянии между вагоном и опорами контактной сети возможны травмы проводников, хотя эти расстояния и находятся в пределах габарита приближения строений. Проводники обязаны предупреждать пассажиров, особенно при открытых окнах в летнее время, о необходимости соблюдения осторожности. В случае возникновения какой-либо негабаритности (падение детали, препятствия на рельсах и т.п.) проводники должны принимать срочные меры к остановке поезда, кроме мест, запрещенных к остановке (мосты, тоннели и т.д.), и предупреждать начальника поезда.
3) Ре́льсовый (железнодоро́жный) подвижно́й соста́в — подвижные железнодорожные единицы, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам.
Подвижной состав подразделяется по роду работы на: пассажирский, грузовой и специального назначения.
Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы,электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда,автомотрисы, составы метро), самоходный состав специального назначения (дрезины, автомотрисы, самоходные машины), несамоходного подвижного состава (вагоны).
Строительством подвижного состава для железных дорог занимаются предприятия транспортного машиностроения локомотивостроительные заводы, вагоностроительные заводы, заводы производящие автомотрисы и другую самоходную технику.
4) Управление локомотивным хозяйством
Локомотивное хозяйство - отрасль железнодорожного транспорта, руководство которой осуществляет Департамент локомотивного хозяйства. Он осуществляет мероприятия по совершенствованию содержания локомотивного парка в исправном состоянии для выполнения плана перевозок, его обновлению и насыщению локомотивами нового поколения.
Департамент осуществляет оперативное и техническое руководство службами локомотивного хозяйства управлений железных дорог. В свою очередь, службы локомотивного хозяйства управлений железных дорог обеспечивают оперативное руководство отделами локомотивного хозяйства отделений железной дороги, в ведении которых находятся линейные предприятия.
Устройство локомотивного хозяйства
К локомотивному хозяйству относится тяговый подвижной состав, здания локомотивного депо и мастерских с оборудованием, пункты технического осмотра, склады песка, топлива и смазочных материалов, экипировочные устройства, пункты смены бригад и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.
Локомотивное депо - основное линейное предприятие локомотивного хозяйства, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов. По характеру и объему выполняемых работ депо делится на основные и оборотные.
Основное депо - имеют приписной парк локомотивов, технические средства и штат работников для технического обслуживания и ремонта локомотивов. Оно располагается на участковых или сортировочных станциях.
Оборотное депо - располагается на станциях, находящихся на границах участков или зон обращения локомотивов и обеспечивают их техническое обслуживание и экипировку. На станциях с оборотными депо находятся пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, находящихся в ожидании поездов для обратного следования.
Здания локомотивных депо по конфигурации - прямоугольные, ступенчатые и веерные.
В локомотивное депо входят цеха: эксплуатации, технического обслуживания, текущего ремонта, механический, заготовительный, по ремонту электрических машин и аппаратуры, дизельный, а также отделения по ремонту автотормозов и автосцепки, аккумуляторные, сварочные и другие.
На территории депо имеются экипировочные пункты для снабжения локомотивов песком, смазкой, и водой.
Пункты технического обслуживания локомотивов располагаются на станциях в локомотивных депо. Техническое обслуживание различных видов работ выполняют специализированными бригадами слесарей. Проводят осмотр ходовых частей локомотивов, тормозного оборудования, электрооборудования, приборов автоматики и восстановление их работоспособности.
Систематическая проверка состояния локомотивов осуществляется локомотивными бригадами.
Все локомотивы, приписанные к депо разделяются на эксплуатируемые и неэксплуатируемые.
Эксплуатированный парк состоит из локомотивов находящихся в работе, и в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи и ожидании работы.
Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в процессе пересылки в холодном состоянии.
Экипировка локомотивов
Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочным и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке.
В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля, приготовленная из химически обработанного конденсата пара.
Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка. Экипируются эти локомотивы на специальных путях или в закрытых экипировочных помещениях совмещая с операциями осмотра во времени.
Дизельное топливо из хранилища подается насосом к раздаточным колонкам и из них в топливный бак тепловоза.
Песок со склада через сушилки, раздаточные бункера, от пескосушилки в бункера, оттуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов. Подача масла из хранилищ на локомотивы производится насосом через специальные заправочные колонки
Наиболее сложная и трудоемкая экипировка паровоза, которая производится в такой последовательности: набор топлива грейферным краном или из раздаточных бункеров непосредственно в тендер, продувка котла, чистка топки и дымовой коробки с одновременным набором воды, песка, смазки, и антинакипинов; обмывка паровоза; осмотр на смотровой канаве и поворот на кругу или треугольнике.
Экипировка паровозов производится через 160 - 200 км пробега, а снабжение водой - через 60 - 70 км.
Для снабжения паровозов водой и удовлетворения производственных и бытовых нужд в воде в депо на дорогах имеются устройства водоснабжения.