Планировочная структура города.
Планировочная структура – это основа города. Она определяет транспортную схему, внешний облик города и отражается в генеральном плане города.
Планировочные схемы городов очень разнообразны. Сложились они, прежде всего, исторически и под влиянием рельефа местности.
1. Прямоугольная схема.
П
редставляет
собой пересечение улиц под углом 90
градусов.
+ Удобно для застройки кварталов, легко организовать объезд центра города, возможна хорошая организация движения по параллельным улицам. Вообще, понятие "центр города" весьма относительно. Им может стать любой район города.
- Можно вводить только для вновь проектируемых городов или крупных районов, иначе старая застройка мешает, и создаются трудности с вывозом пассажиров из этого района в остальной город.(На рис. г. Новосибирск)
2. Прямоугольно-диагональная.
П
оявляются
крупные магистральные улицы, позволяющие
осуществлять транзитный проезд транспорта
через город.
+ Облегчается пропуск транзитных потоков через город, сокращается время поездок пассажиров.
- Треугольные кварталы не удобны для застройки, сложнее организовать движение, перегружается центр пересечения магистралей (На рис. г. Обнинск.)
3. Радиально-кольцевая.
Это достаточно распространенная схема, применяющаяся, как правило, в старых городах. Например, Москва и ее область. Для Москвы характерны также еще и хорды (если кто не помнит - линия соединяющая две точки окружности, не проходящая через центр (т.е. не диаметр) наз. хордой). Строительство хорд было попыткой организовать в столице более грамотное движение, но за меньшую стоимость (строить целое кольцо гораздо дороже, хотя бы потому, что пришлось бы строить кучу мостов, а это очень дорого - хорды же планировали, в основном, в местах, где нет пересечений с рекой). К сожалению, (а может и нет!) многие старые проекты так и не осуществились.
+
Легче
организовать объезд центра города и
движение общественного транспорта.
- Перегружается непосредственный центр города (центр складывается исторически и перенос его невозможен), сложнее организовать движение по хордовым направлениям(На рис. г. Москва и область).
Различают так же города с беспорядочной (свободной , хаотичной) и комбинированной (сочетание основных схем) планировками.
Тема 3: Инженерно-транспортная инфраструктура городов как элемент инженерного обустройства территории
Инженерно-транспортная инфраструктура – это совокупность автомобильных дорог, улиц, инженерных сетей и коммуникаций, проходящих через все территории города и объединяющие город в единое целое.
Инженерно-транспортная инфраструктура – градостроительный каркас города; определяет его архитектурно-планировочную структуру на много десятилетий вперед. Именно поэтому в первую очередь следует создавать инженерно-транспортную инфраструктуру.
Для благоприятной жизни городов площадь дорог и инженерных сооружений должна составлять примерно 25 – 35% от всей территории.
Классификация и параметры городских улиц и дорог.
Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской сети
Городские улицы и дороги – элемент инженерно-транспортной инфраструктуры, сложный имущественный и инженерный комплекс сооружений. Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих.
Дорога, как инженерное сооружение включает в себя все объекты, находящиеся между красными линиями:
Центральную и прочие разделительные полосы
Одну или несколько основных проезжих частей
Боковые или местные проезды
Тротуары, пешеходные дорожки, бульвары, велосипедные дорожки
Технические, резервные и зеленые полосы
Средства организации безопасности движения: направляющие устройства, ограждения, зеленые насаждения, дорожные знаки, овещеие, парковки, стоянки, остановки и т.д.
Надземные и подземные инженерные сети – обязательный и неотъемлемый элемент городской улицы.
Городские улицы и дороги делятся в зависимости от значения и назначения на группы:
Магистральные дороги – это транспортные каналы, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами, для перевозки грузов. К ним относятся
а) скоростные магистральные дороги. Ширина в красных линиях 55 – 140 м и расчетная скорость движения 120 км/ч., ширина тротуаров 4,5 – 7,5 м, пешеходные пути через 400 – 800 метров.
б) магистральные дороги регулируемого движения. Ширина в красных линиях 50 – 60м и расчетная скорость 80 км/ч, ширина тротуаров 3 – 6 м., пешеходные пути через 200 – 300 метров. Для пропуска преимущественно грузовых автомобилей.
2) Магистральные улицы – это основные транспортные каналы, осуществляющие связь общегородского центра с функционально-планировочными элементами города.
а) Общегородского значения.
Непрерывного движения. Ширина в красных линиях 80 – 110 м и расчетная скорость движения 100 км/ч, ширина тротуаров 4,5 – 7,5 м., пешеходные пути через 300 – 400 метров.
Регулируемого движения. Ширина в красных линиях 70 – 80 м и расчетная скорость движения 80 км/ч, ширина тротуаров 3 – 6 м., пешеходные пути через 200 – 300 метров.
б) Районного значения.
транспортно-пешеходные (многополосная проезжая часть, движение транспорта и пешеходов интенсивное), , ширина тротуаров 3 – 6 м.
пешеходно-транспортные (мене интенсивное движение транспорта), ширина тротуаров 3 – 6 м.
3) Улицы и дороги местного значения. Ширина тротуаров 1,5 – 3 м
а) Улицы в жилой застройке. Ширина в красных линиях 25 – 30 м и расчетная скорость движения 60 км/ч.
б) Улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах. Аналогичные параметры.
в) Пешеходные улицы и дороги. Пешеходные зоны и улицы проектируют шириной 12 – 30 м, длиной до 2 км.
г) Парковые дороги
д) Проезды, велосипедные дорожки.
При проектировании и реконструкции городов создание пешеходных зон, площадей, улиц должно быть обосновано высокой концентрацией притягательных для населения объектов городского и районного значения, плотностью существующих пешеходных потоков более 0,3 чел./м² или ожидаемых 0,15 – 0,25 чел./м² и т.п. При этом надо обеспечить хорошую связь пешеходных зон с наземным (не более 400 м до остановки) и со скоростным пассажирским (не более 800 м) транспортом.
Количество мачт освещения при проезжей части до 14 м допускается с одной стороны, а при большей проезжей части – с обеих сторон