40. Перевозка и выгрузка балласта. График движения балластных поездов.

Путевое развитие и организация движения составов в карьере зависят от местных условий. При глубоком залегании подошвы ка­рьера руководящий уклон i подъездного пути может превышать его значения на остальном протяжении 1^К В этом случае за территорией карьера укладывают пути для приема порожняка, их расчленения при подаче под погрузку и для формирования груженых составов по массе, соответствующей уклону ветки. В карьерах путевое развитие может быть устроено по трем основным схемам: с разъездом, распо­ложенным вне или в пределах карьера; с расположением путей не­посредственно перед забоем в карьере с погрузкой балласта на со­став, находящийся на одном из путей разъезда («рыбка»); по кольцевой схеме. Три схемы путевого развития приведены

Кольцевую схему используют в случае, если это не приведет к значительному увеличению объемов работ. Она предпочтительней, так как не нужны дополнительные маневры на смену составов. Наиболее распространена схема с укладкой путей вне карьера.

Для добычи щебня строят щебеночные заводы и карьеры. Как правило, это постоянные промышленные предприятия, обслуживаю­щие объекты нескольких ведомств. В состав такого предприятия разъездом, размещенным вне пределов карьера расположением путей карьере (перед забоем) -«рыбка»; кольцевое размещение путей входят: карьер, дробильно-сортировочный цех, подъездные и заводс­кие пути, погрузочные устройства, склад готовой продукции, энерге­тическое хозяйство, водоснабжение и канализация, мастерские, складские помещения, а также служебно-технические здания и жи­лой поселок. Стационарные щебеночные заводы строят на месторож­дениях, запасы которых обеспечивают окупаемость капитальных вложений в них. Производительность завода - более 250 тыс. м³ год. Каменные карьеры разрабатывают открытым способом.

При строительстве железных дорог иногда оказывается экономи­чески нецелесообразно доставлять щебень со стационарных заво­дов, — это может быть при транспортировании его на большие рас­стояния. В этом случае используют передвижные дробильно-сортировочные установки (ПДСУ). Они состоят из одного или нескольких агрегатов и производят одно- или многостадийные дробления, грохо­чение и мойку щебня. ПДСУ в основном используют в притрассовых карьерах.

При значительном удалении карьеров от объектов балластировки предусматривают устройство приобъектных складов накопителей с завозом в них запаса балласта в зимний период. Такие склады целе­сообразно устраивать на раздельном пункте вблизи от перегона, где будет вестись укладка пути. Схема такого склада приведена на рис. 4.71. Балласт выгружают по обе стороны специального разгрузочного пути и по мере разгрузки последовательно моторным путеукладчиком поднимают рельсошпальную решетку. Таким образом формируется штабель высотой 5-10 м (вариант 1). Может быть ис­пользован и другой способ формирования штабеля — сдвижкой по сторонам балласта, выгруженного на концы шпал и обочину путевым стругом (вариант 2). Балласт грузят в подвижной состав, стоящий на отгрузочном пути, уложенном у основания штабеля. При незначи­тельной дальности возки балласта может быть рассмотрена возка его автомобильным транспортом с последующим разравниванием, уплотнением и укладкой пути на готовый балластный слой.

Перед выгрузкой балласта определяют длину фронта выгрузки, необходимую ее интенсивность и отметки, на которых нужно устано­вить стопор-фиксаторы, регулирующие толщину выгружаемого слоя (у хоппер-дозаторов).

Для перевозки балласта используют следующий подвижной состав хоппер-дозаторы, вагоны-думпкары, полувагоны и платформы.

Хоппер-дозаторы осуществляют перевозку, разгрузку и дозировку железнодорожном пути щебня, гравия, песка. Выгрузка балластаI укладка их в требуемом объеме может производится на одну и две стороны, в середину колеи или на концы шпал. Головку рельсов при этом не засыпают. Выгрузку балласта ведут на скорости не более 5 км/ч. Одновременно могут разгружаться («распускаться») один-два вагона, начиная с головного. Количество выгружаемого балласта регулируется высотой опускания выпусков из люков; по прибытии к месту разгрузки рабочие устанавливают стоп-фиксатор дозировки на заданную отметку. В выгрузке участвуют два звена в составе машиниста и монтера пути.

Полувагоны используют при отсутствии хоппер-дозаторов. Выг­рузку балласта ведут на скорости движения состава 3-5 км/ч., звено состоит из восьми монтеров пути. На раздельном пункте, примыкаю­щем к участку балластировки, открывают секторы запоров люков полувагонов и отбивают задний по ходу поезда люковой крюк. На месте разгрузки рабочие молотом, костыльным молотком или ломом отбивают оставшийся крюк люка. Балласт выходит самотеком на концы шпал и обочину. Дополнительно два рабочих расчищают балласт по габариту. При применении полувагонов в комплексе бал­ластировки пути на перегоне должна быть предусмотрена дозировка пути. Трудоемкость выгрузки в 10-15 раз больше, чем при исполь­зовании хоппер-дозаторов.

42. Место зданий в общем комплексе строительства железных дорог.

Место зданий в общем комплексе строительства железной дороги, очередность их возведения, увязку сроков их сооружения с другими видами работ, этапами вво­да железной дороги в эксплуатацию (рабочее движение поездов, временная эксплуатация, сдача в объем пускового комплекса, постоянная эксплуатация) определяют в составе ТЭО при разработке про­екта организации строительства.

По первому варианту железнодорожные здания на промежуточных раздельных пунктах и станциях возводят в основном » доукладочный период. Эта схема имеет следующие преимущества: сокращается объем временных зданий вследствие размещения строительного персонала в постоянных зданиях, строительные рабо­чие частично проживают в благоустроенных домах. Недостатком же такой организации является то, что материалы и конструкции прихо­дится завозить по притрассовой автомобильной дороге автотранспор­том. Промышленные здания, объем которых весьма значителен, длительное время оказываются невостребованными. Кроме того, значительный объем капитальных вложений (до 30% общей стоимо­сти) приходится на более ранний срок.

В случае, если предполагается ускоренная постройка в доукладоч­ный период увеличенного объема жилых зданий (с целью использо­вания их для нужд строителей и отказа таким образом от строительства соответствующего объема временного жилья), необхо­димо обосновать экономически целесообразную дальность возки, материалов и конструкций для зданий постоянного типа по автомо­бильной дороге

Расчеты, выполненные по этой формуле, показывают, что целесо­образная дальность возки может доходить до 100-200 км.

Возможность использования постоянных жилых зданий для нужд строителей по срокам и месту их постройки можно оценить, пользу­ясь графиком движения рабочей силы, наложив на него построенный в том же масштабе график числа рабочих, которые могут быть обеспечены жилой площадью в посто­янных зданиях по мере их постройки (одинарная линия).

По второму варианту строительство зданий в ос­новном ведут в послеукладочный период, завершая, однако, их воз­ведение до момента сдачи железной дороги в постоянную эксплуата­цию. В период рабочего движения поездов (I этап) на раздельных пунктах могут вводиться в эксплуатацию отдельные постоянные здания и сооружения: объекты водоснабжения, пункты хранения путевых инструментов и инвентаря, обогрева стрелочников, помещения для дежурного по станции. К началу временной эксплуатации, согласно СНиП 3.06.02-91, должны быть построены здания в объеме, позволяющем ее нормальное проведение: постоянные здания объединённого эксплуатационно-ремонтного пункта для обслуживания дистанций пути и связи, низкие пассажирские платформы, трансформаторные подстанции для питания зданий и технических устройств. В обходимых случаях в этот период могут быть использованы мобильные инвентарные здания. Работники отделения временной эксп­ортации (ОВЭ) должны быть обеспечены постоянными жилыми зданиями и объектами соцкультбыта. Преимуществом этой схемы организации строительства зданий является то, что имеется возможность перевозить конструкции более лиевым железнодорожным транспортом. Из графика, приведенного на рис. 4.83, следует, что в данном примере уже при перевозках на расстояние более 50 км наиболее экономичным является железнодорожный транспорт. Однако, как же говорилось, при перевозке, напрмер, конструкций водопропропускных сооружений автомобильный транспорт эффективен и при дальностях возки до 200 км. Существенным является и то, что при размещении предприятий стройиндустрии на существующей сети железных дорог исключается дополнительная перегрузка на автомобильный транспорт, что присуще организации перевозок по I варианту. Дополнительный эффект может быть получен при выделении этапов, в которые входят работы, необходимые для сдачи железной дороги в эксплуатацию в объеме первого пускового комплекса (ПК) второй этап) и в полном соответствии с проектом второй пусковой комплекс — окончательная сдача в постоянную эксплуатацию (ПЭ).

К недостаткам рассмотренного варианта относится то, что времен­ные здания должны быть построены в основном в подготовительный период в полном объеме. Кроме того, хотя перевозка конструкций ведется более дешевым, по сравнению с автомобильным, железнодо­рожным транспортом, но по тарифам временной эксплуатации, раз в пять превышающим тариф постоянной эксплуатации.

. К работам по строительству зданий на станции примыкания приступают одновременно с началом строительства. Как правило, на такой станции располагается максимальное количество зданий, и производственных и жилых. Предпосылкой для начала работ является возможность поставки конструкций по существующей железной дороге.

По третьему варианту основной объем строитель­ства железнодорожных зданий вынесен за пределы пускового комп­лекса. Состав работ, необходимых для открытия рабочего движения поездов и сдачи линии во временную эксплуатацию был приведен выше.

К началу постоянной эксплуатации обычно не требуется полный комплекс сооружений и обустройств железнодорожной станции. Необходимость в нем появляется по мере роста грузонапряженности линий. В соответствии с этим железнодорожные здания разбивают на пусковые комплексы. Состав ПК определяется проектом. В соответ ствии со СНиП 1.02.01-85 в состав пускового комплекса должны быть включены не только объекты основного, производственного, вспомогательного и обслуживающего назначения, но и инженерные коммуникации, очистные сооружения, объекты, связанные с охраной окружающей среды. Преимуществами этой схемы является отнесение капитальных вложений в строительство зданий на более поздний срок, снижение стоимости зданий в результате того, что перевозкиконструкций будут вести по тарифам постоянной эксплуатации.