Вопрос №1

Подвижным составом автомобильного транспорта называют ав­томобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы.

Подвижной состав автомобильного транспорта по назначению и проходимости подразделяется на следующие типы.

1.Подвижной состав общего назначения служит для выполнения различных транспортных перевозок, специализированный — толь­ко определенных транспортных перевозок, а специальный — для выполнения разнообразных нетранспортных работ.

А.Пассажирский подвижной состав предназначен для пе­ревозки людей. К нему относятся легковые автомобили и автобусы.

а) Легковые автомобили служат для индивидуальной перевозки пассажиров (от 2 до 8 чел.). Легковые автомобили общего назначе­ния имеют закрытые и открытые кузова.

Специализированные («скорой по­мощи», такси и др.)

Специальные легковые автомобили (относятся лабораторные, исследовательские, ГАИ, милицейские и др)

б) Автобусы служат для массовой перевозки пассажиров.

Автобу­сами общего назначения (городские, пригородные и меж­дугородние.)

Специализированные (санитарные, турис­тические и школьные автобусы.)

Специальные автобусы (подвижные телевизионные станции, кинолабо­ратории, санитарно-ветеринарные автобусы и др).

Б.Грузовой подвижной состав служит для' перевозки грузов раз­личных видов. К нему относятся грузовые автомобили, автомоби­ли-тягачи, автопоезда, прицепы и полуприцепы.

а)Грузовые автомобили:

Грузовые автомобили общего назначения предназначены для пе­ревозки всех видов грузов, кроме жидких (без тары). Они имеют грузовые кузова в виде бортовых платформ.

Специализированные грузовые автомобили служат для перевозки грузов только определенных видов. К специа­лизированным относятся автомобили-самосвалы, цистерны, фур­гоны, рефрижераторы, самопогрузчики.

Специальные грузовые автомобили предназначены для выполне­ния разнообразных нетранспортных работ и операций.( коммунальные (мусороуборочные, снегоуборочные, по­ливочные и др.), пожарные, ремонтные мастерские, автокра­ны)

б) Автопоезда позволяют увеличивать производительность подвиж­ного состава и снижать себестоимость перевозок. Так, в одинако­вых условиях эксплуатации себестоимость перевозок автопоездом на 25... 30 % ниже, а производительность в среднем в 1,5 раза выше, чем у одиночного автомобиля.

Автопоезда состоят из автомобилей-тягачей, прицепов и полупри­цепов. Автопоезда разделяются на:

В.Прицепной автопоезд состоит из грузового автомобиля и одно­го или нескольких прицепов:

1 седельный автопоезд

2 автопоезд-роспуск

Прицепной подвижной состав включает в себя прице­пы и полуприцепы, которые, могут быть об­щего назначения, специализированными и специальными. Кроме того, прицепы могут быть легковыми и грузовыми.

Различие между грузовыми прицепами и полуприцепами со­стоит в том, что прицепы соединяются с автомобилем-тягачом тягово-сцепным устройством типа крюк-петля или шкворень-пет­ля, а полуприцепы — опорным седельно-сцепным устройством.

Конструкции прицепов и полуприцепов очень разнообразны: одно-, двух- и многоосными; с активным или без активного привода;

2.Проходимость подвижного состава

В основу классификации подвижного состава по проходимости положена колесная формула, выражающая цифровым индексом общее число колес автомобиля и число ведущих колес.

Автомобили ограниченной проходимости предназна­чены для движения по дорогам с твердым покрытием и сухим грунтовым дорогам. Колесная фор­мула автомобилей ограниченной проходимости обозначается ин­дексом 4x2.

Автомобили повышенной проходимости предназна­чены главным образом для сельской местности. Автомобили повышенной проходимости имеют несколько ведущих мостов. Их колесные фор­мулы 4x4.

Автомобили высокой проходимости способны преодолевать рвы, ямы и подобные препятствия. Это автомобили со всеми ведущими мостами, число которых три и более. Колесная формула автомобилей высокой проходимости 6x6 и 8x8.

Маркировка

.Базовой называется модель автомобиля, на основе которой выпускаются ее модификации. Это основная модель автомобиля, выпускаемая большими партиями.

Базовой модели автомобиля присваивается четырехзначный цифровой индекс, в котором первые две цифры обозначают класс, а две последующие — модель автомобиля. Перед цифровым ин­дексом ставится буквенное обозначение завода-изготовителя.

Модификацией называется модель автомобиля, отличающаяся от базовой некоторыми показателями (конструктивными и экс­плуатационными), удовлетворяющими определенным требованиям и условиям эксплуатации. Например, модификации могут отли­чаться от базовой модели применяемым двигателем, кузовом, отделкой салона и др.

Модификации имеют пятизначный цифровой индекс, в кото­ром пятая цифра обозначает номер модификации базовой модели.

Легковые автомобили подразделяют на пять классов в зависи­мости от рабочего объема цилиндров (литража) двигателя:

Класс Литраж, л Индекс

Особо малый до 1,2 11

Малый 1,2... 1,8 21

Средний 1,8... 3,0 31

Большой свыше 3,5 41

Высший не регламентируется 41

Рассмотрим маркировку некоторых легковых автомобилей, на­пример ВАЗ-2105 и ВАЗ-21053. Буквы ВАЗ обозначают Волжский автомобильный завод, цифры 21 — легковой автомобиль малого класса, цифры 05 — модель пятая (базовая), цифра 3 — третья модификация.

Автобусы подразделяются также на пять классов в зависимости от их длины:

Класс Длина, м Индекс

Особо малый до 5,0 22

Малый 6,0...7,5 32

Средний 8,0...9,5 42

Большой 10,5... 12,0 52

Особо большой (сочлененный) свыше 16,5 62

В маркировке ЛиАЗ-5256 буквы ЛиАЗ обозначают Ликинский автобусный завод, автобус большого класса, пятьдесят шестая базовая модель.

Грузовые автомобили подразделяются на семь классов в зави­симости от их полной массы: первый класс (до 1,2 т), второй (1,2...2 т), третий (2...8 т), четвертый (8... 14 т), пятый (14...20 т), шестой (20...40 т) и седьмой (свыше 40 т).

У грузовых автомобилей первая цифра индекса обозначает класс автомобиля по полной массе, вторая цифра показывает тип гру­зового автомобиля (3 — бортовой, 4 — тягач, 5 — самосвал, 6 — цистерна, 7 — фургон, 9 — специальный). Третья и четвертая циф­ры — номер модели автомобиля, а пятая — номер модификации. Например, ЗИЛ-4331 означает — автомобильный завод им. Лиха­чева, грузовой автомобиль массой 8... 14 т, бортовой, тридцать первая модель.

Прицепы и полуприцепы маркируются четырехзначным циф­ровым индексом, перед которым ставится буквенное обозначе­ние завода-изготовителя. Для различных моделей прицепов (полу­прицепов) даются следующие две первые цифры индекса из че­тырех: легковые — 81 (91), грузовые бортовые — 83 (93), само­свальные — 85 (95), цистерны — 86 (96), фургоны — 87 (97) и специальные — 89 (99).

Две вторые цифры индекса из четырех для прицепов и полу­прицепов присваиваются в зависимости от их полной массы, в соответствии с которой прицепы и полуприцепы подразделяют на пять групп:

Группа Полная масса, т Индекс

Первая до 4,0 1 ...24

Вторая 4... 10 25...4Э

Третья 10... 16 50...69

Четвертая 16 ...24 70...84

Пятая свыше 24 85...99

Маркировка прицепа-тяжеловоза ЧМЗАП-8390 означает Челя­бинский машиностроительный завод автомобильных прицепов, прицеп грузовой полной массой свыше 24 т.

2) Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подво­димого при торможении к тормозным камерам мостов задней те­лежки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки. Автоматический регулятор тормозных сил установлен на крон­штейне, закрепленном на поперечине рамы автомобиля

Рис. 222. Автоматический регулятор тормозных сил:

При торможении сжатый воздух от тормозного крана подво­дится к выводу 1 регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжа­тый воздух по трубе 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зави­сящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу тол­кателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 15 клапан 17 отрывается от седла в поршне, и сжатый воздух из вывода I по­ступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под диафрагму 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. По достижении на выводе II давления, поршень 18 поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. По­ступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздей­ствует сжатый воздух, подведенный к выводу I, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения на­клонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной встав­ки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, т. е. от. взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следова­тельно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с диафрагмой 21, Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагруз­ка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тор­мозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связан­ных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспе­чивающее .нужную тормозную силу, пропорциональную осевой на­грузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через диа­фрагму 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19.Сжатый воздух .из вывода II вы­ходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжи­мая при этом края резинового клапана 4.

3) Топливоподкачивающий насос служит для создания требуемого давления топлива и подачи топлива в необходимом количестве к насосу высокого давления.

Насос — поршневого типа, приводится в действие от кулачко­вого вала насоса высокого давления.

В корпусе насоса находится поршень 1 (рис.), который при­жат к штоку 7 пружиной 5. Шток через ролик опирается на экс­центрик 8 кулачкового вала. В корпусе насоса имеются впускной 4 и нагнетательный 9 клапаны.

Когда под действием пружины 5 поршень перемещается к экс­центрику, топливо из полости Б вытесняется в фильтр тонкой очистки и насос высокого давления. Одновременно увеличива­ющаяся полость А заполняется топливом, которое поступает из топливного бака через фильтр грубой очистки и впускной кла­пан 4.

При движении поршня в противоположном направлении под действием эксцентрика 8 топливо из полости А через нагнета­тельный клапан 9 поступает в полость Б.

При неработающем двигателе топливо в насос высокого дав­ления подкачивают поршнем 2 ручного насоса при помощи руко­ятки.

Рис. Схема топливоподкачивающего и ручного насосов:1,2 – поршни; 3,5,6 – пружины; 4,9 – клапаны; 7 – шток; 8 – эксцентрик; А,Б – полости.

Форсунки служат для впрыскива­ния топлива под определенным дав­лением и его распыления в цилин­драх двигателя.

Форсунки устанавливают и за­крепляют в головке цилиндров.

Корпус 4 (рис. 2.55) и распыли­тель 1 форсунки соединены гайкой 2. Внутри распылителя находится иг­ла 9, закрывающая его сопловые отверстия. На иглу через штангу 3 действует нажимная пружина 8, за­тяжку которой регулируют шайба­ми 7.

Топливо подается к форсунке через сетчатый фильтр 6 и поступает в полость иглы 9. Под давлением топлива игла, преодолевая усилие пружины 8, перемещается вверх, открывает сопловые отверстия распылите­ля, и через них топливо впрыскивается в цилиндр двигателя. При этом топливо, про­сочившееся между иглой и распылителем, отводится из форсунки по каналам в ее кор­пусе.

Рис. 2.55. Форсунка: 1 — распылитель; 2 — гайка; 3 — штанга; 4 — корпус; 5— кольцо; 6— фильтр; 7— шайбы; 8— пружина; 9 —игла

5) Автомобилем называется колесное наземное безрельсовое транс­портное средство, оборудованное двигателем, обеспечивающим его движение.

Автомобиль представляет собой сложную машину, состоящую из деталей, узлов, механизмов, агрегатов и систем.

Деталь — изделие, изготовленное из однородного материала применения сборочных опера­ций. Деталь, с которой начинается сборка узла, механизма или агрегата, называется базовой.

Узел — ряд деталей, соединенных между собой с помощью резьбовых, заклепочных, сварных и других соединений.

Механизм — подвижно связанные между собой детали или узлы, преобразующие движение и скорость.

Агрегат — несколько механизмов, соединенных в одно целое.

Система — совокупность взаимодействующих механизмов, при­боров и других устройств, выполняющих при работе определен­ные функции.

Все механизмы, агрегаты и системы образуют три основные части, из которых состоит автомобиль: двигатель, кузов и шасси

Двигатель является источником механической энергии, необ­ходимой для движения автомобиля.

Кузов предназначен для размещения водителя, пассажиров, багажа и защиты их от внешних воздействий (ветер, дождь, грязь и др.).

Шасси представляет собой совокупность механизмов, агрега­тов и систем, обеспечивающих движение и управление автомоби­лем.

В шасси входят трансмиссия, несущая система, передняя и зад­няя подвески, колеса, мосты, рулевое управление и тормозные системы.

Трансмиссия при движении автомобиля передает мощность и крутящий момент от двигателя к ведущим колесам.

Несущая система предназначена для установки и крепления всех частей, систем и механизмов автомобиля (рамные и безрамные автомобили)

Подвеска обеспечивает упругую связь колес с несущей систе­мой и плавность хода автомобиля при движении, т.е. защиту во­дителя, пассажиров и грузов от воздействия неровностей дороги в виде толчков и ударов, воспринимаемых колесами.

Большинство легковых автомобилей имеют переднюю незави­симую подвеску колес и заднюю зависимую. У грузовых автомо­билей и автобусов передняя и задняя подвески колес зависимые.

Колеса связывают автомобиль с дорогой, обеспечивают его дви­жение и поворот.

Колеса - ведущими, управляемыми - обеспечивающие поворот автомобиля, комбинированными - являются ведущими и управляе­мыми одновременно.

Мосты поддерживают несущую систему автомобиля.

Рулевое управление обеспечивает изменение направления дви­жения и поворот автомобиля.

На автомобилях применяются рулевые управления без усили­телей и с усилителями: гидравлическими и, реже, пневматичес­кими. Усилители рулевого управления облегчают работу водителя и повышают безопасность движения, обеспечивая движение ав­томобиля с наименьшей вероятностью дорожно-транспортных про­исшествий и аварий.

На автомобилях рулевое управление может быть левым или пра­вым в зависимости от принятого в той или иной стране направле­ния движения транспорта.

Тормозные системы уменьшают скорость движения автомоби­ля, останавливают и удерживают его на месте, обеспечивая без­опасность при движении и на остановках.

Автомобили оборудуются несколькими тормозными система­ми, совокупность которых называется тормозным управлением автомобиля.

Рабочая тормозная система используется для служебного и экс­тренного (аварийного) торможения, действует на все колеса ав­томобиля и приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Стояночная тормозная система удерживает на месте непо­движный автомобиль, действует только на задние колеса или на вал трансмиссии и приводится в действие от рычага рукой води­теля.

Запасная тормозная система (резервная) останавливает авто­мобиль при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Вспомогательная тормозная система (тормоз-замедлитель) дей­ствует на вал трансмиссии и выполняется независимой от других тормозных систем.

Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами обо­рудуются все автомобили, а вспомогательной — только грузовые автомобили большой грузоподъемности.

Прицепы, работающие в составе автопоездов, оборудуются прицепной тормозной системой, снижающей скорость движения, останавливающей и удерживающей их на месте, а также автома­тически останавливающей прицепы при их отрыве от автомоби­ля-тягача.

6.Привод ТНВД, схема. Муфта опережения впрыска топлива: назначение, схема, устройство, работа. Регулировка начального угла опережения впрыска топлива у автомобилей МАЗ.

Муфта опережения впрыска топлива служит дли автоматического изменения угла опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Муфта повышает экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск. Муфта устанавливается на переднем копне кулачковой» вала топливного насоса высокого давления, и с помощью нее насос приводится в действие. На взаимное положение ведущих и ведомых частей муфты ока­зывают влияние грузы 2, находящиеся в корпусе Грузы установлены на осях 3 и поджимаются пружинами 4, которые упи­раются в простановки 5. При работе двигателя и увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил преодолевают сопротивле­ние пружин и расходятся, по­ворачивая при этом кулачковый вал насоса высокого давления по ходу его вращения. В резуль­тате этого увеличивается угол а опережения впрыска топлива, и топливо поступает в цилинд­ры раньше. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы сходятся под действием пружин и пово­рачивают кулачковый вал насо­са в сторону, противоположную его вращению, что уменьшает гол опережения впрыска топ-ива.

7) антиблокировочная система (АБС) служит для устранения 6локировки колес автомобиля при торможении. Система автомати­чески регулирует тормозной момент и обеспечивает одновремен­ное торможение всех колес автомобиля. Она также обеспечиваем оптимальную эффективность торможения (минимальный тормозной путь) и повышает устойчивость автомобиля.

Наибольший эффект от применения АБС получается на скользкой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10... 15 %. На сухой асфальтобетонной дороге такого сокращения тормозного пути может и не быть.

Существуют различные типы антиблокировочных систем, от­личающиеся способами регулирования тормозного момента. Наи­более эффективными являются АБС, регулирующие тормозной момент в зависимости от проскальзывания колес. Они обеспечи­вают такое проскальзывание колес, при котором их сцепление с дорогой будет максимальным.

АБС достаточно сложны по конструкции, дорогостоящи и тре­буют применения электроники. Наиболее простыми являются ме­ханические и электромеханические АБС.

Независимо от конструкции АБС включают в себя следующие элементы:

датчики — выдают информацию об угловой скорости колес автомобиля, давлении (жидкости, сжатого воздуха) в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.;

блок управления — обрабатывает информацию датчиков и дм г команду исполнительным механизмам;

исполнительные механизмы (модуляторы давления) –снижают или повышают или поддерживают постоянное давление в тормозе и приводе.

процесс регулирования торможения колес с помощью юит из нескольких фаз и протекает циклически.

Эффективность торможения с помощью АБС установки ее элементов на автомобиле. Наиболее эффективной является АБС с отдельным регулированием колес автомобиля когда на каждое колесо установлен отдельный дат­чик / угловой скорости, а в тормозном приводе к колесу - от­дельные модулятор удавления и блок управления /. Однако такая схема установки АБС наиболее сложная и дорогостоящая. В более простой схеме установки элементов АБС (рис. 10.26, б) использу­ются один датчик 2 угловой скорости, установленный на валу карданной передачи, один модулятор 3 давления и один блок Такая схема установки элементов АБС имеет меньше) чувствительность и обеспечивает меньшую эффективность торможения автомобиля.

8) Рассмотрим основные параметры двигателя, связанные работой

Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее поле поршня. В этой точке поршень наиболее удален от оси колесного вала.

Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее поле, поршня. Поршень наиболее приближен к оси коленчатого вала

В мертвых точках поршень меняет направление движения его скорость равна 0.

Ход поршня (S) — расстояние между мертвыми точками, проходимое поршнем в течение одного такта рабочего цикла двигателя

. Каждому ходу поршня соответствует поворот коленчатого вала на 180" (пол-оборота).

Такт — часть рабочего цикла двигателя, происходящего при движении поршня из одного крайнего положения в другое.

Рабочий объем цилиндра (Vh) — объем, освобождаемый порш­нем при его перемещении от ВМТ до НМТ.

Объем камеры сгорания (Ус) — объем пространства над порш­нем, находящимся в ВМТ.

Полный объем цилиндра (Va) — объем пространства над порш­нем, находящимся в НМТ:

Рабочий объем (литраж) двигателя — сум­ма рабочих объемов всех цилиндров двигате­ля (л или см3).

Степень сжатия е — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания

Степень сжатия показывает, во сколько \ сжимается смесь в цилиндре двигателя при ходе поршня из НМТ в ВМТ. Степень сжатия для карбюраторных двигателей современных легковых автомобилей составляет 8... 10, а для дизелей — 15...22. При таких степенях сжатия в бензиновых двигателях не происхо­дит самовоспламенения смеси, а в дизелях, наоборот, обеспечи­вается самовоспламенение смеси.

Ход поршня S и диаметр цилиндра D определяют размеры дви­гателя. Если отношение S/D < 1, то двигатель является коротко-ходным. Большинство двигателей легковых автомобилей коротко-ходные. Двс состоит из (ГРМ ,КШМ, система смазки и охолождения )

9) Система зажигания

Система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси (го­рючей смеси, перемешанной с остатками отработавших газов) в цилиндрах в соответствии с порядком и режимом работы двигателя.

Рис. 3.6. Схема контактной системы

зажигания:

/, 5и (5— контакты; 2— ротор распре­делителя зажигания; 3 — распредели­тель тока; 4 — кулачок; 7— конденса­тор; £ — прерыватель; 9, 10 — вторич­ная и первичная обмотки; // — катушка зажигания; 12 — дополнительное со­противление; 13 — выключатель зажи­гания; 14 — свеча зажигания

На автомобилях с бензиновыми двигателями в зависимости от их назначения и класса применяются различные системы зажига­ния: контактная, контактно-транзисторная, бесконтактная.

11) ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссией называется силовая передача, осуществляющая связь двигателя с ведущими колесами автомобиля. Трансмиссия служит для передачи от двигателя к ведущим колесам мощности и крутящего момента, необходимых для движения автомобиля.

В зависимости оттого, какие колеса автомобиля являются ве­дущими (передние, задние или те и другие), мощность и крутя­щий момент могут подводиться только к передним, задним или Передним и задним колесам одновременно. В этом случае автомо­биль является соответственно переднеприводным, заднеприводиым или полноприводным.

Наибольшее распространение на автомобилях получили меха­нические ступенчатые и гидромеханические трансмиссии. Другие типы трансмиссий на автомобилях имеют ограниченное приме­нение.

Конструкция трансмиссии зависит от типа автомобиля, его назначения и взаимного расположения двигателя и ведущих ко­лес. Характер изменения передаваемого крутящего момента в раз­ных типах трансмиссий различен. Трансмиссия и ее техническое состояние значительно влияют на эксплуатационные свойства ав­томобиля.

Механические ступенчатые трансмиссии

В механических ступенчатых трансмиссиях передаваемый от двигателя к ведущим колесам крутящий момент изменяется сту­пенчато в соответствии с передаточным числом трансмиссии, которое равно произведению передаточных чисел шестеренчатых (зубчатых) механизмов трансмиссии

На автомобиле с колесной формулой 4x2, передним располо­жением двигателя и задними ведущими колесами (рис. 4.3, а) в трансмиссию входят сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача 4, главная передача 6, дифференциал 7 и полуоси 8. Крутящий момент от двигателя / через сцепление 2 передается к коробке передач 3, где изменяется в соответствии с включенной передачей. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу 4 подводится к главной передаче 6 ведущего моста 5,

увеличивается и далее через дифференциал 7 и полуоси 8 подво­дится к задним ведущим колесам.

Гидрообъемная трансмиссия

Гидрообъемная трансмиссия представляет собой бесступенчатую передачу автомобиля. В гидрообъемной трансмиссии (рис. 4.4) двига­тель ! внутреннего сгорания приводит в действие гидронасос 2, со­единенный трубопроводами с гидродвигателями 3, валы которых связаны с ведущими колесами автомобиля. При работе двигателя гидродинамический напор жидкости, создаваемый гидронасосом В гидромоторах ведущих колес, преобразуется в механическую работу. Ведущие колеса с гидромоторами, установленными в них. называ­ются гидромотор-колесами. Рабочее давление в системе в зависимос­ти от конструкции гидроагрегатов составляет I0...50 МПа.

На рис. 4.5 представлена простейшая схема устройства и рабо­ты гидрообъемной передачи, в которой используется гидростати­ческий напор жидкости. При вращении коленчатого вала двигате­ля через кривошип 2 и шатун 3 осуществляется перемещение порш­ня 4 гидронасоса. Жидкость из гидронасоса через трубопровод 9 подается в цилиндр гидродвигателя, поршень 8 которого переме­щает через шатун 7 кривошип 5 и приводит во вращение ведущее колесо 6.

Гидромеханическая трансмиссия

Гидромеханическая трансмиссия является комбинированной трансмиссией, которая состоит из механизмов механической и гидравлической трансмиссий. В гидромеханической трансмиссии передаточное число и крутящий момент изменяются ступенчато и

плавно.

В гидромеханическую трансмиссию (рис. 4.7) входят: гидроме­ханическая коробка передач 2, включающая в себя гидротранс­форматор и механическую коробку передач; карданная переда­ча 3, главная передача 4, дифференциал 5 и полуоси 6.

12) Стояночная тормазная система Камаз

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение не­подвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также науклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система на автомобилях КамАЗ выполнена как единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.

Таким образом, в автомобилях КамАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стоя­ночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Кран управления стояночным тормозом предназначен для уп­равления пружинными энергоаккумуляторами привода стояноч­ной и запасной тормозных систем.При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем нижнем положении, и сжатый воздух от воздушного баллона привода стояночной и запасной тормозных систем подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в край­нем нижнем положении, а клапан 22 под' действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через от­верстия в поршне 23 поступает в полость Л, а оттуда через впуск­ное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, по­падает в полость £, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным ■энергоакку­муляторам привода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой /3 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан лод дейст­вием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 1$ сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости Л под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха пре­кращается. Таким образом, осуществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматиче­ский возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод П, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для оттор-маживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 вы­ходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

13) ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Назначение и характеристика

Электрооборудование автомобиля представляет собой совокуп­ность электрических приборов и аппаратуры, обеспечивающих нор­мальную работу автомобиля. В автомобиле электрическая энергия используется для пуска двигателя, воспламенения рабочей смеси, освещения, сигнализации, питания контрольных приборов, допол­нительной аппаратуры и т. д. Электрооборудование автомобиля вклю­чает в себя источники и потребители тока. Для соединения источ­ников и потребителей тока применяется однопроводная система. Вторым проводом является масса автомобиля (его металлические части), с которой соединяются отрицательные полюса электриче­ских приборов. Питаются электрические приборы постоянным то­ком напряжением 12 или 24 В (автомобили с дизелями).

Упрощенная схема общей электрической системы электрообору­дования легкового автомобиля и соединения приборов без учета их действительного расположения на автомобиле показана на рис. 3.1.

Источники тока обеспечивают электроэнергией все потреби­тели автомобиля.

Источниками тока на автомобиле являются генератор и акку­муляторная батарея. К источникам тока относятся также и прибо­ры их регулирования.

Потребителями тока на автомобиле являются стартер, систе­мы зажигания, освещения (наружного и внутреннего), сигнали­зации (звуковая и световая), контрольные электроприборы и до­полнительная аппаратура.

15Рабочий процесс четырехтактного двигателя

Рабочий процесс (цикл) четырехтактного двигателя состоит из тактов: впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска. Рабочий про­цесс происходит за четыре хода поршня или за два оборота ко­ленчатого вала. Рабочий цикл бензинового двигателя показан на рис. 2.3.

При такте впуска (рис 2.3, а) поршень 4 движется от ВМТ к НМТ. Выпускной клапан 5 закрыт. Под действием вакуума, со­здаваемого при движении поршня, в цилиндр 3 поступает горю­чая смесь (бензина и воздуха) через впускной клапан 7, откры­тый распределительным валом 6. Горючая смесь перемешивается с остаточными отработавшими газами, образуя при этом рабочую смесь. В конце такта впуска давление в цилиндре составляет 0,08... 0,09 МПа, а температура рабочей смеси — 80... 120 °С.

Такт сжатия (рис. 2.3, 6) происходит при перемещении пор­шня от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем рабочей смеси уменьшается, а давление в цилиндре повы-

шается и в конце такта сжатия составляет 0,9... 1,5 МПа. Повыше­ние давления сопровождается повышением температуры рабочей смеси до 450...500 °С.

При такте рабочего хода (рис. 2.3, в) впускной и выпускной клапаны закрыты. Воспламененная от свечи зажигания в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает (в течение 0,001 ...0,002 с). Температура и давление образовавшихся газов в цилиндре возра­стают соответственно до 2200...2500 °С и 4...5,5 МПа. Газы давят на поршень, он движется от ВМТ к НМТ и совершает полезную работу, вращая через шатун 2 коленчатый вал 1. По мере переме­щения поршня к НМТ и увеличения объема пространства над ним давление в цилиндре уменьшается и в конце такта составляет 0,35...0,45 МПа. Снижается и температура газов до 900... 1200 "С.

Такт выпуска (рис. 2.3, г) происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ. Впускной клапан закрыт. Отработавшие газы вы­тесняются поршнем из цилиндра через выпускной клапан, от­крытый распределительным валом. Давление и температура в ци­линдре уменьшаются и в конце такта составляют соответственно 0,1.-0,12 МПа и 70О...800°С.

Рассмотрев рабочий процесс (цикл), можно сделать вывод: полезная работа совершается только в течение одного такта — рабочего хода. Остальные три такта (впуск, сжатие, выпуск) яв­ляются вспомогательными, и на их осуществление при рабочем ходе затрачивается часть энергии, накопленной маховиком дви­гателя, который установлен на заднем конце коленчатого вала.

Рабочий процесс четырехтактного дизеля существенно отли­чается от рабочего цикла бензинового двигателя по смесеобразо­ванию и воспламенению рабочей смеси.

Основное различие рабочих циклов состоит в том, что в ци­линдры дизеля при такте впуска поступает не горючая смесь, а воздух. При такте сжатия в цилиндры впрыскивается мелкораспы­ленное топливо, которое самовоспламеняется под действием вы­сокой температуры сжатого воздуха.

Рабочий цикл дизеля представлен на рис. 2.4.

Такт впуска (рис. 2.4, а) осуществляется при движении порш­ня .2от ВМТ к НМТ. Выпускной клапан 6закрыт. Вследствие об­разовавшегося вакуума в цилиндр 7 через воздушный фильтр 4 и открытый впускной клапан 5 поступает воздух из окружающей среды. В конце такта впуска давление в цилиндре составляет 0,08...0,09 МПа, а температура - 40...60 °С.

При такте сжатия (рис. 2.4, 6) поршень движется от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Поршень сжимает находящийся в цилиндре воздух, и его температура в конце такта сжатия достигает 550...700 °С при давлении 4...5 МПа.

При такте рабочего хода (рис. 2.4, в) поршень подходит к ВМТ и в цилиндр двигателя из форсунки 3 под большим давлением

впрыскивается распыленное дизельное топливо, подаваемое топливным насосом высокого давления. Впрыснутое топливо перемешивается с нагретым воздухом, и образовавшаяся смесь | самовоспламеняется. При этом у образовавшихся газов резко возрастает температура до 1800...2000 °С и давление до 6...9 МПа. | Под действием давления газов поршень перемешается от ВМТ к 1 НМТ и совершает полезную работу, вращая через шатун 8 ко-\ ленчатый вал 9. К концу рабочего хода давление газов достигает [ 0,3...0,5 МПа, а температура - 700...900 °С.

Такт выпуска (рис. 2.4, г) происходит при движении поршня I от НМТ к ВМТ. Впускной клапан закрыт. Через открытый выпус­кной клапан 6 поршень выталкивает из цилиндра отработавшие ! газы. К концу такта выпуска давление газов в цилиндре уменьша­ется до 0,11...0,12 МПа, а температура — до 500...700 "С.

После окончания такта выпуска при вращении коленчатого вала рабочий цикл двигателя повторяется в той же последовательности.

16 . РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Назначение и типы

Рулевым управлением называется совокупность устройств, осуществляющих поворот управляемых колес автомобиля.

Рулевое управление служит для изменения и поддержания на правления движения автомобиля. Оно в значительной степени обеспечивает безопасность движения автомобиля.

На автомобилях изменение направления движения осуществляется поворотом передних колес различными типами рулевых управлений (рис. 1).

Применение рулевого управления различной конструкции (без усилителя или с усилителем) зависит от типа и назначения автомобиля.

Рулевое управление

Рулевые управления без усилителя обычно устанавливаются на легковых автомобилях особо малого и малого классов и грузовых малой грузоподъемности.

По расположению

По конструкции

Без усилителя

левое

С усилителем

правое

Рис. 1. Типы рулевых управлений, классифицированных по различным признакам

РУлевые управления с усилителем применяются на других автомобилях. При этом значительно облегчается их управление, улуч­аются маневренность и повышается безопасность движения при разрыве шины автомобиль можно удержать на заданной траектории движения.

Рулевое управление грузовых автомобилей МАЗ. Рулевое управление - левое, с передними управля­емыми колесами и с усилителем. Рулевой механизм — винтореечный и выполнен в виде винта, шариковой гайки-рейки и сектора.

Рулевой привод - с задней неразрезной трапецией. Усилитель — гидравлический. Гидрораспределитель и гидроцилиндр объединены в одном блоке от­дельно от рулевого механизма.

Рулевое колесо установлено на полом телескопическом рулевом валу, находящемся в подшипниках в рулевой колонке, которая закреплена шарнирно на кронштейне в кабине автомобиля. Шарнирное крепление рулевой колонки позволяет откидывать кабину автомобиля. Рулевой вал при помощи карданного шарнира соединен с винтом рулевого механизма. Винт уста­новлен в чугунном литом картере на двух сферических ролико­вых подшипниках, затяжка которых регулируется гайкой, ввернутой­ в крышку картера. Винт связан гайкой-рейкой через шва ряда шариков, циркулирующих по замкнутому контуру. Гай­ка-рейка находится в постоянном зацеплении с зубчатым сектором вала рулевой сошки. Регулировка зацепления производится путем осевого смещения зубчатого сектора специальным винтом, связанным с валом сошки. Рулевая сошка соединена с корпусом шаровых шарниров, который связан с гидроусилите­лем. С корпусом шаровых шарниров также соединен передний ко­нец продольной рулевой тяги. Задний конец продольной руле­ной тяги связан с поворотным рычагом поворотной цапфы левого управляемого колеса, которая через рычаги и по­перечную рулевую тягу соединена с поворотной цапфой правого колеса. Регулировка схождения передних колес производится изменением длины поперечной рулевой тяги при повороте ее в наконечниках.

Гидроусилитель представляет собой единый блок, в котором гидрораспределитель закреплен на корпусе шаровых шарни­ров, связанном с гидроцилиндром ребровым соединителем. Шаровой палец рулевой сошки находится в стакане , в котором закреплен золотник гидрораспределителя. Стакан вместе с пальцем сошки и золотником может перемещаться в осевом направлении. Золотник удерживается в нейтральном положении под действием давления масла в реактивных камерах, распо­ложенных с обоих торцов золотника в корпусе гидрораспреде­лителя. К корпусу присоединены нагнетательный и сливной маслопроводы от шестеренного насоса гидроусилителя. Насос приводится в действие клиноременной передачей от коленчатого вала двигателя. К корпусу также присоединены две трубки от гид­роцилиндра. В корпусе установлен обратный клапан, обеспечивающий работу рулевого управления при неработающем гидроусилителе.

В гидроцилиндре находится поршень со штоком, который соединен с рамой автомобиля резинометаллическим шарниром. Выступающий из цилиндра конец штока закрыт резиновым гофрированным чехлом, защищающим от пыли, грязи и влаги.

При прямолинейном движении автомобиля золотник находится в нейтральном положении, и нагнетательный маслопровод соединен со сливным маслопроводом. Гидроусилитель не работает, а масло циркулирует от насоса к гидрораспределителю и обратно.

При повороте автомобиля рулевая сошка 5 через шаровой палец и стакан перемещает золотник из нейтрального положения. При этом соединяется с нагнетательным маслопроводом одна полость гидроцилиндра, а другая полость — со сливным маслопроводом. Давлением масла гидроцилиндр перемещается относительно поршня со штоком, которые остаются неподвижными. Вместе с гидроцилиндром через шаровой палец перемещается продольная рулевая тяга и связанные с ней детали рулевого привода. В результате происходит поворот передних управляемых колес автомобиля.

Рис.1 Схема рулевого управления- 1-Рулевое колесо;2- Рулевой вал;3-кранштейн;4-рулевой механизм;5-тяги;Н-насос

17) Регулятор тормозных сил устанавливает давление жидкости в приводе тормозных механизмов в зависимости от положе­ния кузова автомобиля относительно мостов. Регулятор ра­ботает как клапан, который автоматически прерывает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. В результате этого исключается занос (юз) задних колес, повышается устойчивость автомобиля и безопасность движения.

Регулятор тормозных сил легковых автомобилей ВАЗ (рис. 1) включен в контур гидропривода задних тормозных механизмов. В корпусе 1 регулятора находится поршень 8, шток которого опира­ется на торсион 11привода регулятора. В корпусе имеется втулка 7,

Рис. 1Регулятор тормозных сил легковых автомобилей ВАЗ:1 — корпус; 2 — кольцо; 3 — обойма; 4 пружина; 5— тарелка; 6 — уплотнитель; 7 втулка; 8 — поршень; 9 — прокладка; 10 пробка; 11— торсион; 1,11— полости

между ней и цилиндрической головкой поршня образуется кольцевое зазор. К втулке 7прижат резиновый уплотнитель 6 головки поршня. Пружина 4, надетая на шток поршня одним концом опирается на тарелку 5, а другим концом — на уплотнительное резиновое кольцо 2 с обоймой 3. Внутри корпуса регулятора имеются две полости I и II. Полость II соединена трубопроводом с главным тормозным цилиндром, а полость / -с колесными тормозными цилиндрами задних тормозных механизмов. Регулятор не работает, если автомобиль не тормозит. В этом случае поршень 8 под действием торсиона 11 и пружины 4 упирается в пробку 10 регулятора, уплотняемую прокладкой 9. Полости / и //сообщаются между собой через зазоры между поршнем, втулкой 7 и уплотнителем 6. Сила действующая на шток поршня со стороны торсиона 11, зависит от взаимного положения кузова автомобиля и заднего моста. Ом увеличивается при приближении кузова к мосту и уменьшается при удалении его от заднего моста.

При торможении жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в колесные тормозные цилиндры передних и задних тормозных механизмов. Причем в тормозные цилиндры задних колес она попадает через регулятор. В корпусе регулятора тормозная жидкость проходит через полость //, зазоры между поршнем, уплотнителем 6, втулкой 7 и через полость /. В начале торможения, когда давление на жидкость небольшое, жидкость свободно проходит через регулятор, приводя в действие задние тормозные механизмы. При возрастании давления жидкости, когда срабатывает тормозной привод, задняя часть кузова автомобиля приподнимается, и уменьшается сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11. Вследствие разности давлений на поршень сверху и снизу он опускается до упора в уплотнитель 6. В этом случае полости / и //регулятора будут разобщены одна от другой и поступление тормозной жидкости к задним тормозным механизмам прекратится. Причем каждому положению кузова относительно заднего моста будет соответствовать определенное предельное давление жидкости в задних тормозных механизмах. Следова­тельно, каждому значению нагрузки на задние колеса автомобиля при торможении соответствует определенный тормозной момент. Это необходимо для уменьшения вероятности заноса задних ко­лес при торможении автомобиля. В конце торможения, когда зад­няя часть кузова автомобиля опустится, сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11, увеличится. Поршень регу­лятора займет свое исходное положение, и через образовавшиеся I зазоры полости I и II соединятся одна с другой, а колесные тор­мозные цилиндры задних тормозных механизмов - с главным тормозным цилиндром. Регулятор 1 тормозных сил крепится к кронштейну кузова и соединяется с балкой заднего моста через торсион 2 с тягой.

Регулятор тормозных сил переднеприводных автомобилей ВАЗ (рис. 2) включен в оба контура тормозного привода, и через него тормозная жидкость поступает к задним тормозным меха­низмам в зависимости от нагрузки на задние колеса. При увеличе­нии нагрузки регулятор обеспечивает поступление жидкости в колесные цилиндры задних тормозных механизмов, повышая давление в их контурах и улучшая эффективность работы тормозных механизмов. При уменьшении нагрузки регулятор уменьшает подачу жидкости к задним тормозным механизмам вплоть до ее пре­кращения.

Регулятор состоит из корпуса 18 с втулкой 6 и защитным чехлом 3, поршня 1 с втулкой 4, пружиной 5 и уплотнителями 16

Рис. 2 Регулятор тормозных сил переднеприводных автомобилей ВАЗ: 1- поршень; 2-рычаг; 3 -чехол; 4, 6, 14- втулки; 5, 8, 11- пружины; 7,16, 17- уплотнители; 9- седло; 10- пробка; 12-клапан; 13- чашка; 15- толкатель; 18- корпус; /-IV- полости

и 17, толкателя 15 с втулкой 14, уплотнителями 7, опорной чаш­кой 13 и пружиной 8, а также пробки 10, в которой установлен резинометаллический клапан 12, поджимаемый к седлу 9 пружи­ной 11. Внутри корпуса регулятора имеется четыре полости, из которых /и 4соединяются с главным тормозным цилиндром, II-с правым, а ///- с левыми колесными тормозными цилиндрами задних тормозных механизмов. Регулятор не работает, если авто­мобиль не тормозит. В этом случае рычаг 2 привода регулятора прижимает поршень 1 к толкателю 15, который прижимается к седлу 9 клапана 12. В результате образуются небольшие зазоры между головкой поршня и уплотнителем 16, а также между клапаном 12 и его седлом 9, причем зазор между клапаном и седлом меньше.Через образовавшиеся зазоры полости /и IV сообщаются с поло­стями // и ///. В начале торможения, когда давление на жидкость небольшое, она свободно проходит через указанные выше зазо­ры, полости / и //, поступает в колесные тормозные цилиндры и приводит в действие задние тормозные механизмы. При увеличе­нии давления жидкости поршень, преодолевая силу действия рычага 2 привода регулятора, выдвигается из корпуса регулятора, и за ним под действием пружин 11 и 8 смещается толкатель 15 с втулкой 14 и уплотнителями 7. При этом зазоры между клапаном и его седлом, а также между головкой поршня и уплотнителем 16 уменьшаются. Когда клапан упрется в свое седло, полости ///и IV разобщаются, и толкатель 75 с установленными на нем деталями не перемещается за поршнем. Давление жидкости в полостях //и /// будет одинаковым. При дальнейшем увеличении давления жидко­сти поршень будет продолжать выдвигаться из корпуса регулятора, а втулка 14 с уплотнителями 7 и чашкой 13 будет перемещаться и сторону клапана 12. При этом объем полости /// уменьшается, давление в приводах задних колес растет, а давление жидкости и полости /// остается равным давлению в полости //. Когда головка поршня 1 коснется уплотнителя 16, давление в полостях // и /// будет возрастать в меньшей степени, чем в полости /, - только за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 16. При увеличении нагрузки на автомобиль усилие на поршень со стороны рычага 2 возрастает. Поэтому касание головки поршня и уплотнителя 16 будет происходить при большем давле­нии жидкости. Следовательно, эффективность задних тормозных механизмов возрастает с увеличением нагрузки на автомобиль.

После прекращения торможения под воздействием рычага 2 поршень, толкатель с установленными на нем деталями и клапан займут исходное положение. Через образовавшиеся зазоры между головкой поршня и его уплотнителем, клапаном и его седлом, а также через полости /и / \/ колесные тормозные цилиндры задних тормозных механизмов соединяются с главным тормозным цилиндром. Регулятор тормозных сил крепится к кронштейну пола кузова ав­томобиля и соединяется с рычагом задней подвески через торсион (упругий рычаг) и серьгу.

18 Система питания газовых двигателей

Характеристика.

Система питания газовых двигателей имеет специальное газовое оборудование. Имеется также дополнительная резервная система, обеспечивающая при необходимости работу газового двигателя на бензине.

По сравнению с карбюраторными двигателями газовые более экономичны, менее токсичны, работают без детонаций, имеют более полное сгорание топлива и меньший износ деталей, срок их службы больше в 1,5 — 2 раза. Однако их мощность меньше на 10... 20 %, так как в смеси с воздухом газ занимает больший объем, чем бензин. У них сложнее система питания и обслуживание в эксплуатации, требующее высокой техники безопасности.

Топливо для газовых двигателей. Топливом для газовых двига­телей являются сжатые и сжиженные газы.

Сжатые газы — газы, которые при обычной температуре окру­жающего воздуха и высоком давлении (до 20 МПа) сохраняют газообразное состояние.

Сжатые газы являются природными газами. В качестве топлива для газовых двигателей обычно используется природный газ метан.

Сжиженные газы — газы, которые переходят из газообразного состояния в жидкое при нормальной температуре воздуха и не­большом давлении (до 1,6 МПа). Это нефтяные газы.

Для газовых двигателей используются сжиженные газы следу­ющих марок: СПБТЗ — смесь пропана и бутана техническая зим­няя; СПБТЛ — смесь пропана и бутана техническая летняя; БТ — бутан технический.

Газообразное топливо менее токсично, имеет более высокое октановое число (100 ед.), дает меньшее нагарообразование и не разжижает масло в картере двигателя.

Конструкция систем питания газовых двигателей и их работа. В систему питания двигателя, работающего на сжатом газе (рис. 2.60), входят баллоны 1 для сжатого газа, наполнительный 5, расход­ный 6 и магистральный 18 вентили, подогреватель 77 газа, ма­нометры высокого 8 и низкого 9 давления, редуктор 11 с фильтром 10 и дозирующим устройством 12, газопроводы высокого 3 и низкого 13 давления, карбюратор-смеситель 14 и трубка 19, со­единяющая разгрузочное устройство с впускным трубопроводом двигателя.

При работе двигателя вентили 6 и 18 открыты. Сжатый газ из баллонов поступает в подогреватель 17, обогреваемый отработав­шими газами, нагревается и через фильтр 10 проходит в двухсту­пенчатый газовый редуктор 77. В редукторе давление газа снижает­ся до 0,9... 1,15 МПа. Из редуктора через дозирующее устройство 12 газ проходит в карбюратор-смеситель 14, где и образуется горючая смесь (газовоздушная). Смесь под действием вакуума поступает в цилиндры двигателя. Процесс сгорания смеси и отвода отработав­ших газов, как в карбюраторных двигателях.

Редуктор 77, кроме уменьшения давления газа, изменяет его количество в зависимости от режима работы двигателя. Он быстро выключает подачу газа при прекращении работы двигателя.

Кроме основной, имеется резервная система питания, обеспе­чивающая работу двигателя на бензине в необходимых случаях (неисправности системы, израсходован весь газ в баллонах и др.). При этом длительная работа двигателя на бензине не рекоменду­ется, так как в резервной системе питания отсутствует воздуш­ный фильтр, что может привести к повышенному изнашиванию двигателя.

В резервную систему питания входят топливный бак 7, топлив­ный фильтр, топливный насос 16 и топливопроводы 15.

Рис. 2.60. Схема системы питания двигателя, работающего на сжатом газе:1- баллон; 2- тройник; 3, 13-газопроводы; 4 — крестовина; 5, 6, 18 — вентили; 7— бак; 8, 9 — манометры; 10— газовый фильтр; 11 — редуктор; 12 — дозирующее устройство; 14 — карбюратор-смеситель; 15 — топливопровод; 16 — топливный насос; 17 — подогреватель; 19 — трубка

19).Шины являются одной из наиболее важных и дорогостоящих Частей автомобиля. На автомобилях применяются различные типы шин (рис. 7.4), Предназначенные для эксплуатации при температуре окружающей среды от -45 до +55 °С.

Камерная шина (рис. 1, а) состоит из покрышки 10, камеры 9 И ободной ленты 2 (в шинах легковых автомобилей ободная лента отсутствует).

Покрышка шины воспринимает давление сжатого воздуха, на­ходящегося в камере, предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление колеса с

Рис. 1. Камерная (а), и бескамерная (б) шины:

1, 12 -вентили; 2 -лента; 3- сердечник;4- борт; 5- боковина; 6- каркас; 7- подушечный слой; 8- протектор; 9 -камера; 10 -покрышка; 11 -воздухонепроницаемый слой

Корд представляет собой специальную ткань, состоящую в ос­новном из продольных нитей диаметром 0,6...0,8 мм с очень редкими. поперечными нитями

Протектор обеспечивает сцепление шины с дорогой и предохраняет каркас от повреждения. Ширина протектора составляет 0,7...0,8 ширины профиля шины, а толщина примерно 10... 20 мм у шин легковых и 15... 30 мм у шин грузовых автомобилей. Рисунок протектора зависит от типа и назначения шины.

Подушечный слой (брекер) связывает протектор с каркасом и предохраняет каркас от толчков и ударов, воспринимаемых протектором от неровностей дорогиУ шин легковых автомобилей подушечный слой иногда отсутствует. Подушечный слой работает в наиболее напряженных температурных условиях по сравнению с другими элементами шины (до 110...120°С).

Боковины предохраняют каркас от повреждения и действия влаги. Борта надежно укрепляют покрышку на ободе. Снаружи борта имеют один-два слоя прорезиненной ленты, предохраняющей их от истирания об обод и от повреждений при монтаже и демонтаже шины. Внутри бортов заделаны стальные проволочные сердечники. Они увеличивают прочность бортов, предохраняют их от растягивания и предотвращают соскакивание шины с обода колеса.

Камера удерживает сжатый воздух внутри шины. Она представ­ляет собой эластичную резиновую оболочку в виде замкнутой трубы. Для плотной посадки (без складок) внутри шины размеры каме­ры несколько меньше, чем внутренняя полость покрышки. На наружной поверхности камеры делаются радиальные риски, которые способствуют отводу наружу воздуха, остающегося между камерой и покрышкой после монтажа шины. Для накачивания и выпуска воздуха камера имеет специаль­ный вентиль. Он позволяет нагнетать воздух внутрь камеры и авто­матически закрывает его выход из камеры.

Ободная лента 2 (см. рис. 1, а) шины предохраняет камеру от повреждений и трения об обод колеса и борта покрышки. Лента исключает также возможность защемления камеры между бортами покрышки и ободом. Толщина ленты в средней части составляет 3... 10 мм и уменьшается к краям до 1 мм.Такой поперечный профиль ленты обеспечивает лучшее прилегание ее к бортам покрышки и ободу. Ободная лента устанавливается меж­ду ободом колеса и камерой шины. На ободных лентах указаны размеры, соответствующие шинам, для которых они предназна­чены.

Бескамерная шина (см. рис. 1 б) не имеет камеры. По устройству она близка к покрышке камерной шины и по внешнему виду почти не отличается от нее. Особенностью бескамерной шины является наличие на ее внутренней поверхности герметизирующею воздухонепроницаемого резинового слоя 11 толщиной 1,5... 3 мм, который удерживает сжатый воздух внутри шины. На бортах шины, кроме того, имеется уплотняющий резиновый слой, обеспечива­ющий необходимую герметичность в местах соединения бортов и обода колеса. Посадочный диаметр бескамерной шины уменьшен, она мон­тируется на герметичный обод. Бескамерные шины по сравнению с камерными повышают безопасность движения, легко ремонтируются, во время работы меньше нагреваются, более долговечны, проще по конструкции, имеют меньшую массу.Повышение безопасности движения объясняется меньшей чув­ствительностью бескамерных шин к проколам и другим повреж­дениям

Однако стоимость бескамерных шин более высока, чем камерных,.

Профиль шин, применяемых на автомобилях, может быть различной формы.

Широкопрофильные шины (рис. 7.8) имеют профиль овальном формы (отношение Н/В = 0,6...0,9) и могут быть камерными и бескамерными. Они работают как с постоянным, так и с переменным давлением воздуха и выполняются с одной или двумя выпуклыми беговыми дорожками. Нормальное внутреннее давление воздуха для широкопрофильных шин примерно в 1,5 раза ниже чем для обычных шин.

Рис. 7.8. Широкопрофильные шины с двумя (а) и одной (б) беговыми дорожками

Недостатком широкопрофильных шин является необходимость использования На одном автомобиле двух типов шин (обычных и широкопрофильных) и соответственно двух запасных колес (для переднего и заднего мостов) в тех случаях, когда они устанавливаются на сдвоенные задние колеса вместо обычных шин.

Низкопрофильные шины имеют Н/В = 0,7...0,88, а у сверхниз­копрофильных шин отношение высоты профиля шины к ее ши­рине не более 0,7. Оба типа шин имеют пониженную высоту про­фи ни, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля.

Диагональные и радиальные шины имеют различную конст­рукцию каркаса.

Диагональные шины имеют каркас , нити корда ко­торого располагаются под углом 50...52° к оси колеса и перекре­щиваются в смежных слоях. Нити корда подушечного слоя 1 так­же расположены под некоторым углом к оси колеса. Каркас диа­гональных шин менее подвержен повреждению от ударов, поре­зов и т. п. Радиальные шины (рис. 7.10, б) отличаются от диагональных шин расположением нитей корда в каркасе, формой профиля, слойностью, особенностями подушечного слоя, бортовой части, протектора и качеством применяемых материалов.

Размеры и маркировка шин проставлены на их боковой поверхности. Основными размерами шины (рис. 7.11) являются ширина В и высота Н профиля, посадочный диаметр d и наружный диаметр D.

Размер диагональных шин обозначается двумя числами -в виде сочетания размеров В-d. Для выпускаемых отечественных шин приняты дюймовая система обозначения, т. е. размеры В и d даются в дюймах (например. 6,95-16), и смешанная система обозначения -размер B дается и миллиметрах, а размер d в дюймах (например, 175-16).

Размер радиальных шин обозначается тремя числами и бук вой К. Например, 175/70К.13, где 175 — ширина В профиля шины в миллиметрах; 70 — отношение высоты Як ширине В профили в процентах; К — радиальная, 13 — посадочный диаметр й и дюймах.

Кроме размеров, в маркировке шины указываются завод-изготовитель, модель шины, ее порядковый номер и другие данные. На шинах при необходимости наносятся дополнительные обозна­чения.

20) Устройство и работа карбюратора ДААЗ-2105 «Озон». Карбю­ратор, устанавливаемый на двигателе автомобиля ВАЗ-2105, двух-камерный, с падающим потоком и последовательным открытием дроссельных заслонок.

В первичной камере имеется главная дозирующая система, малый и большой диффузоры, золотниковое устройство системы вентиляции картера, автоматическое пусковое устройство, воздушная заслонка, автономная система холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода, диафрагменный уско­рительный насос с механическим приводом и дроссельная заслонка с приводом от педали.

Во вторичной камере имеются два диффузора, главная дози­рующая система, переходная система, эконостат и дроссельная заслонка с автоматическим пневматическим приводом.

Поплавковая камера балансированная, располагается впереди (по ходу автомобиля), что препятствует переобогащению горючей смеси при торможении и способствует повышению уровня топлива в распылителях при движении на подъем, вызывая некоторое обо­гащение горючей смеси и увеличение мощности двигателя.

Топливо подается через штуцер в фильтр и далее через игольчатый клапан в поплавковую камеру. Шарик демп­фера игольчатого клапана обеспечивает постоянство уровня топлива при движении по неровностям дороги.

Главные дозирующие системы включают в себя главные топлив­ные жиклеры и , колодцы с эмульсионными трубками , главные воздушные жиклеры и , малые диффузоры с рас­пылителями.

При открытии дроссельной заслонки (первичной камеры) разрежение в распылителе увеличивается, топливо в колодце под­нимается и при достижении нижних отверстий эмульсионной труб­ки захватывается воздухом, поступающим через воздушный жиклер, и направляется через распылитель в смесительную ка­меру.

Дроссельная заслонка вторичной камеры в отличие от первичной имеет пневматический привод. Верхняя полость диафрагменного механизма пневмопривода соединена воздушными каналами с узкой частью больших диффузоров первичной и вторичной камер через жиклеры.

При увеличении разрежения в больших диффузорах и, следова­тельно, в жиклерах диафрагма, преодолевая усилие пружины, перемещает шток вверх и, воздействуя на систему рычагов, открывает дроссельную заслонку вторичной камеры,

Пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры автома­тически регулирует положение заслонки в зависимости от скорост­ного режима работы двигателя. При полностью открытой дроссель­ной заслонке первичной камеры с увеличением нагрузки на двига­тель частота вращения коленчатого вала, а следовательно, и разре­жение в смесительных камерах уменьшаются. Заслонка вторичной камеры прикрывается. Основной поток будет проходить через пер­вичную камеру, улучшая распыление топлива.

Переходная система служит для предупреждения «провалов» з работе двигателя в начале открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. В это время создается большое разрежение в зоне отверстий, за счет чего из эмульсионного колодца по каналу че­рез топливный жиклер переходной системы начинает поступать топливо, а через жиклер — воздух. Образующаяся при этом эмульсия по каналу и через отверстия поступаете за дроссельное пространство и обогащает горючую смесь.

Система холостого хода и экономайзер принудительного холо­стого хода включают в себя топливный и эмульсионный каналы, воздушный и топливный жиклеры, экономайзер с иглой , регулировочные винты качества и количества горючей смеси, электропневмоклапан, управляемый электронным блоком, соеди­ненным воздушными шлангами с экономайзером и впускным трубо­проводом, и микропереключателем.

При работе двигателя на холостом ходу дроссельная заслонка первичной камеры закрыта, пневмоклапан открыт, разрежение во впускном трубопроводе передается по шлангам в полость диафраг­мы экономайзера и игла экономайзера вместе с диафрагмой от­тягиваются назад, открывая отверстия под дроссельной заслонкой. Разрежение из-под дроссельной заслонки передается через это отверстие по эмульсионным каналам к топливному жиклеру холостого хода. Топливо под действием разрежения проходит топливный жиклер, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода, проходит по эмульсионному каналу, где к нему вновь подмешивается воздух через отверстие над дроссельной заслонкой. Далее эмульсия проходит под регулиро­вочный винт качества смеси, под иглу экономайзера и за дрос­сельную заслонку. Отверстие над дроссельной заслонкой обеспечи­вает отсутствие провалов в работе двигателя в момент открытия за­слонки.

На принудительном холостом ходу, который возникает во время торможения автомобиля двигателем, экономайзер принудительного холостого хода отключают подачу топлива, тем самым уменьшая его расход.

При открытии дроссельной заслонки первичной камеры рычаг привода освобождает рычажок микропереключателя, который включает его и подает питание к электропневмоклапану , как и в электронный блок управления. При достижении двигателем 1600 ..1800 об/мин электронный блок отключается, но электро­пневмоклапан остается включенным благодаря напряжению, посту­пающему через микропереключатель. На режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрывается и рычаг привода нажимает на рычажок микропереключателя. В результате электро­пневмоклапан отключается, разрежение в шланге снижается и игла экономайзера закрывает выход эмульсии. После умень­шения частоты вращения вала двигателя до 1200... 1260 об/мин электронный блок управления вновь включает электропневмокла­пан, который открывает иглу, и двигатель начинает работать.

Пусковое устройство служит для пуска и прогрева холодного двигателя. При вытянутой кнопке воздушная заслонка закрыта, подача топлива обеспечивается главной дозирующей системой и системой холостого хода первичной камеры. При появлении вспышек в цилиндрах двигателя разрежение во впускном тракте увеличивается и по каналам передается в полость диафрагмы пускового устройства, Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вправо и с помощью штока и тяги приоткрывает воздушную заслонку , пропуская необходимое ко­личество воздуха в смесительную камеру. Таким образом, почти полностью исключается опасность остановки двигателя из-за пере­обогащения горючей смеси. Величина хода тяги может регулиро­ваться винтам пускового устройства.

Эконостат включен во вторичную смесительную камеру, он вступает в работу при полностью открытых дроссельных заслонках на режиме, близком к полной нагрузке.

При открытых дроссельных заслонках значительно возрастает разрежение в малом диффузоре и распылителе эконостата, топ­ливо из поплавковой камеры поступает по каналу через жиклер эконостата в каналы крышки поплавковой камеры.. Через воздушный жиклер эконостата к топливу подмешивается воздух. Эмульсия поступает далее по каналу через эмульсионный жиклер эконостата в распылитель и смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Ускорительный насос диафрагменного типа, с приводом от ку­лачка на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Его назна­чение— обогащать горючую смесь при резком открытии дрос­сельной заслонки, обеспечивая двигателю высокую приемистость.

В момент резкого открытия дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг и через пружину в толкателе воздействует на диафрагму, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Под давлением диафрагмы топливо по каналу через нагнетатель­ный клапан и распылитель 17 впрыскивается в первичную ка­меру. При этом часть топлива через перепускной жиклер посту­пает обратно в поплавковую камеру. Обратный ход диафрагмы про­исходит под действием возвратной пружины, при этом топливо из поплавковой камеры засасывается в насос через жиклер и впуск­ной клапан. При плавном открытии дроссельной заслонки все топливо возвращается обратно в поплавковую камеру через жиклер. Профиль кулачка привода ускорительного насоса обеспечивает двойной впрыск, при этом второй впрыск совпадает с началом от­крытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

23 Углом развала управляемых колес называется угол а заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоско­стью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес по отношению к поверхности до­роги при деформации деталей моста под действием массы передней части автомобиля.

При установке колеса с развалом возникает осевая сила, прижимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, раз­мер которого обычно больше, чем размер наружного подшипни­ка. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0...2".

В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, под­линников ступицы колес и деформации балки переднего моста.

При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки 0 пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны с кузовом, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления ко­леса устанавливают со схождением, т.е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения 5 управляемых колес определяется явностью расстояний А и Б между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схож­дения колес у разных автомобилей находится в пределах 0°20'... Г, в разность расстояний между колесами сзади и спереди составляет 2...8 mm процессе эксплуатации углы схождения колес могут из­меняться из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, шар­нирных соединений рулевой трапеции и деформации ее рычагов.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения.

Силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить уп­равляемые колеса от положения, соответствующего прямолиней­ному движению. Чтобы не допустить поворота управляемых колес под действием возмущающих сил (толчков от наезда на неровно­сти дороги, порывов ветра), колеса должны обладать соответству­ющей стабилизацией.

24) На малогабаритной технике, например, мотоциклах, часто используют двухтактные двигатели, где ГРМ не клапанный, а золотниковый. Роль золотника, как правило, выполняет сам поршень КШМ (рис. 3.3). Часто у таких двигателей фазы газораспределения симметричны, то есть _1н = _1к, _2н = _2к.

Первым тактом двухтактного мотора является расширение (см. рис. 3.3,а). На этом такте давление горючих газов заставляет двигаться поршень. Когда верхняя кромка поршня откроет выпускное отверстие (правое на рис. 3.3,а), начинается процесс выпуска, и газы вытекают из цилиндра. При дальнейшем движении поршня к НМТ открываются впускное отверстие (левое на рис. 1.5,а), и под действием компрессора свежий заряд начинает заходить в цилиндр.

Вторым тактом рабочего цикла двухтактного двигателя является сжатие (рис. 3.3,б). Поршень движется от НМТ к ВМТ. В начале этого такта продолжаются процессы выпуска и впуска, так как открыты соответствующие окна в цилиндре. Процесс, при котором одновременно открыты впускные и выпускные окна двухтактного двигателя, называется продувкой. При дальнейшем движении поршня к ВМТ закрываются указанные окна и начинается процесс сжатия, в конце которого осуществляется воспламенение топливовоздушной смеси.

Диаграмма фаз газораспределения двухтактного ДВС показана на рис. 3.4.