17.3. Перегрузочные устройства пограничных станций

На пограничных станциях грузы передаются с железнодорожного транс-порта России на железнодорожный транспорт сопредельных государств (Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, Беларуси, Украины и др.). С украинских железных дорог транзитные грузы из России передаются на железные дороги Словакии (через пограничную станцию Чоп) и Румынии (через пограничную станцию Унгены). С Белорусской железной дороги грузы из России передаются на железные дороги Польши, в основном, через пограничную станцию Брест).

Передача грузов с железных дорог одной страны на железную дорогу другой страны не представляет больших трудностей (за исключением таможенного оформления грузов и подвижного состава), если на обеих этих железных дорогах одинаковая ширина колеи - 1520 мм в России, на Украине, в Беларуси, Прибалтийских государствах и в Финляндии.

Если ширина колеи взаимодействующих на пограничной станции железных дорог разная (в Польше и Словакии ширина – общеевропейская, 1435 мм), то возможна передача грузопотоков одним из следующих способов: с перестановкой вагонов на другие вагонные тележки, с другой шириной колеи; передвижение колес вдоль осей вагонных тележек для того, чтобы ширина их установки соответствовала другой ширине колеи – на которую переходят вагоны (для этого вагоны должны быть оснащены механизмами раздвижения колес); перегрузка грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи.

В настоящее время пока наиболее распространенным способом является третий из этих способов - перегрузка грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, так как первые два способа требуют специального сложного оборудования, в том числе переоборудования существующего подвижного состава более сложными и дорогими вагонными тележками.

Для перегрузки грузов из вагонов с одной шириной колеи в вагоны с другой шириной колеи на пограничных станциях наиболее целесообразно сооружать перевалочные склады. В зависимости от рода перегружаемых грузов, перевалочные склады могут быть устроены по-разному (см. рис. 17.4 и 17.5). Применяющийся иногда способ прямой перегрузки тарно-штучных грузов на сближенных путях - очень трудоемкий и приводит к большим простоям вагонов. так как при этом перегрузочные работы выполняются вручную, без применения средств механизации. В этом случае расстояние между осями сближенных путей делают 3600 мм, и вагоны ставят дверью напротив двери.

При перегрузках сыпучих грузов на пограничных станциях из вагонов од-ной колеи в вагоны другой колеи в больших количествах следует использо-вать варианты механизации с конвейерными системами, эстакадными, тран-шейными и бункерными приемными устройствами, аналогичными показан-ным в главах 12, 13 и параграфе 17.4. Один из вариантов перегрузки сыпу-чих грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи показан на рис. 17.5

а)

2

1 3

1520 32000 1435

б) 7 6 5 4

8

1 +5400, 6000, 7200

3

1520 3000 12000, 18000, 24000, 30000 3000 1435

Рис.17.4. Перевалочные склады на пограничной станции для контейнеров и тяжеловесных грузов (а), для тарно-штучных грузов (б): 1 – вагоны колеи 1520 мм; 2 – козловой кран; 3 – вагоны колеи 1435 мм; 4 – подкрановые пути; 5 – подштабельное покрытие; 6 – складское здание; 7 – въездные стеллажи; 8 – электропогрузчик

6 3 5 4

3 2 1

7

8

Рис.17.5. Вариант перегрузочного склада для сыпучих грузов на пограничной станции: 1 – полувагоны с грузом колеи 1520 мм; 2 – бункерное приемное устройство; 3 – наклонные конвейерные галереи; 4 – перегрузочный узел; 5 – хребтово-эстакадный склад; 6 – бункерное погрузочное устройство; 7 – порожние полувагоны колеи 1435 мм; 8 – конвейер подачи груза на склад

По схеме на рис. 17.5 сыпучие грузы могут перегружаться из вагонов колеи 1520 мм непосредственно в вагоны колеи 1435 мм через наклонные ленточные конвейеры 3 и бункерное погрузочное устройство 6 или (если порожних вагонов колеи 1435 мм нет) подаваться на склад 5 через перегрузочный узел 4 и ленточный конвейер 9. На рис. 17.6 показана схема расположения пограничных станций , путей и перевалочных складов в приграничном районе.

Государство с колеей пути 1435 мм Государство с колеей пути 1520 мм

1 2 3 1 4 5 1 6 7 1

10 11 8 10 9

8

Рис. 17.6. Ситуационный план расположения станций и перевалочных скла-дов на границе сопредельных государств с разной шириной колеи: 1 – вы-тяжные пути; 2 – зарубежная станция перегрузки экспортных грузов из России с путями колеи 1520 мм; 3 - склады перегрузки экспортных грузов; 4 – граница; 5 – пассажирская пограничная станция; 6 – станция перегрузки им-портных грузов, следующих в Россию; 7 – склады перегрузки импортных грузов; 8 – погрузочно-разгрузочные пути колеи 1435 мм; 9 – станция прибытия импортных грузов из-за рубежа; 10 – погрузочно-разгрузочные пути колеи 1520 мм; 11 – зарубежная пограничная станция с путями колеи 1435 мм

Поезда с экспортными грузами из России подаются через станции 6 и 5 на зарубежную станцию 2, где проходят таможенное оформление, расфор-мировываются и подаются группами через вытяжной путь 1 на разгрузочные пути 10 колеи 1520 мм (на рис. 17.6 пути колеи 1520 показаны сплошными линиями, а колеи 1435 мм – штриховыми линиями) к перегрузочным скла-дам 3. Если порожние вагоны колеи 1435 мм есть, они подаются со станции 11 через вытяжной путь 1 к этим складам , и грузы перегружаются в вагоны колеи 1435 мм по прямому варианту. Если порожних вагонов колеи 1435 мм в достаточном количестве нет, Российсике экспортные грузы выгружаются на склады 3, после чего через станции 2, 5, 6 подаются под погрузку импортных грузов к складам 7, либо возвращаются в Россию в порожнем состоянии. Аналогично загружаются порожние вагоны колеи 1520 мм, пришедшие специально за импортными грузами. Если в момент прихода порожних вагонов колеи 1520 мм вагонов колеи 1435 мм с импортными грузами нет, то вагоны загружаются импортными грузами со складов 7.

17.4. Варианты транспортно-грузовых комплексов в портах

Варианты транспортно-грузовых комплексов в пунктах перевалки грузов с морского и речного транспорта на сухопутный транспорт очень многообразны и могут быть классифицированы по роду перерабатываемых грузов, применяемому оборудованию, технологии переработки грузов, компоновкам расположения объектов, сооружений устройств и т.д.

Компоновки морских контейнерных терминалов отличаются набором и расположением разных технологических участков на площадке терминала, применяемым оборудованием и конфигурацией причальных устройств и сооружений. В принципе технология переработки контейнеров на морских и сухопутных терминалах аналогичны, однако на морских контейнерных терминалах перерабатывают только крупнотоннажные контейнеры массой брутто 20 и 30 т, в то время как в речных портах велик объем перегрузок среднетоннажных контейнеров массой брутто 3 и 5 т.

Варианты грузовых терминалов в портах для переработки генеральных и контейнерных грузов показаны на рис. 17.7 (“генеральными” на морском транспорте называют тарно-штучные грузы) . Все варианты переработки грузов предусматривают возможность как прямой перегрузки грузов с судна на сухопутный транспорт, так и разгрузку судов или сухопутного транспор-та в зону хранения – в случае невозможности прямой перегрузки. Некоторые варианты переработки сыпучих грузов в портах показаны на рис.17.8.

а)

2 3 4 5 6

1

10,5 25

б) 8 9 10

4 7

3

2 +8…10 11

1

10,5 12 24

4

в)

13 5 6

12

2

1

16 20 4,5

n*4,5 2,6

Рис.17.7. Варианты переработки в портах среднетоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов (а), генеральных грузов (б) и крупнотоннажных контейеров (в): 1 – разгружаемое (или загружаемое) судно; 2 – причал; 3 – портальный кран; 4 – железнодорожные погрузочно-разгрузочные пути; 5 – штабель грузов; 6 – подштабельное покрытие; 7 – перегрузочная рампа; 8 – складское здание; 9 – высотные стеллажи; 10 – электропогрузчик Раймонд; 11 – участок погрузки-разгрузки автотранспорта; 12 – мостовой причальный перегружатель; 13 – портальный автопогрузчик

а)

5 6 7 8

4

3

2 .

1 . . . . .

.. . . . . .

. . . .

. . . . .

10,5 25

3 7 8 6 5 9 10

б)

2 19

1 . . .. . . . . . .

. . . . . . . .. .. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .

.. .. . . . . . . .

7 60 26

11

в) 12 13 14 15 16 17

+15…30

11

2

. . . 7

. . .. . .

1 . . . . . . . . . .

. . . . . .. . . . . . . .

. . . .

. . . . . . .

15

30…60

14 18 11

Рис.17.8. Варианты перегрузки сыпучих грузов в портовых терминалах с применением портального грейферного крана (а), мостового причального перегружателя (б), конвейерной погрузочной машины (в): 1 – загружаемое судно; 2 – причал; 3 – грейфер4 4 - портальный кран; 5 – железнодорожный путь; 6 – приемные траншеи для груза; 7 – штабели груза; 8 – подштабельное покрытие; 9 – разгрузочная эстакада; 10 – мостовой грейферный перегружатель; 11 – подкрановые пути; 12 – конвейерная погрузочная машина; 13 – галерея с магистральным причальным конвейером; 14 – наклонная конвейерная галерея; 15 – шатровый склад; 16 – крацер-кран; 17 - надштабельная конвейерная галерея; 18 – магистральный складской конвейер

В схемах на рис.17.8 а, б груз может передаваться с железнодорожного транспорта на водный и в обратном направлении. В варианте на рис. 17.8 в, предназначенном для сыпучих грузов закрытого хранения (например, минеральных удобрений) не показано приемное устройство для разгрузки груза из вагонов с подземным приемным бункером. Груз поступает в шатровый склад из этого приемного устройства по наклонному ленточному конвейеру и через надштабельный конвейер 17 с разгрузочной тележкой. Выдается груз из штабеля 7 с помощью крацер-крана 16 (скребкового крана), который своими скребковыми конвейерами перегружает груз на магистральный складской конвейер 18. С этого конвейера груз попадает на наклонный конвейер 14, транспортирующий его к причальной погрузочной машине 12. Аналогичные схемы с конвейерными машинами применяют и для перегрузки сыпучих грузов с судов на сухопутный транспорт.

Преимуществом конвейерных погрузочно-разгрузочных машин является высокая производительность перегрузки грузов – до 3 тыс.т/час, в то время как грейферные грузоподъемные машины циклического действия обеспечивают производительность не более 400…500 т/час.

Особенностями терминалов жидких грузов, расположенных в морских и речных портах, помимо рода самих грузов, является то, что в портах, как правило, не делают прямой перекачки жидких грузов из железнодорожных цистерн в наливные суда (или в обратном направлении). Большая вместимость наливных терминалов в портах обусловлена большими транспортными партиями жидких грузов, которые равны грузоподъемности судов и составляют 50…100 тыс.т и более. Таким образом, для загрузки даже одного наливного судна средней грузоподъемности 50…60 тыс.т нужно несколько десятков железнодорожных составов.

Поэтому на морских наливных терминалах применяют для хранения жидких грузов вертикальные резервуары большой емкости. Ввиду большой осадки танкеров – 12 м и более и высокой стоимости дноуглубительных работ, на наливных терминалах обычно строят длинные пирсы, направленные в сторону моря, где имеются естественные большие глубины. Это позволяет загружать жидкий груз в судно далеко от берега и, таким образом, сократить капитальные затраты на дноуглубительные работы.

В последнее время иногда возникают идеи установки резервуаров на морских наливных терминалах под водой. Это может быть целесообразно также в случае добычи нефти на морских шельфах, с платформ. При этом танкер для приема нефти из резервуара может встать в непосредственной близости от него, находясь в районе с большими глубинами.